Policejní polygon u Třeště na Jihlavsku připomíná malé městečko. Jsou tu přechody, budovy, auta i improvizované nádraží. A také dostatečně široká a dlouhá silnice, po které se zrovna rozjíždí starší černé BMW X5. Už z dálky je slyšet policejní sirény. Stříbrná Octavia s reflexními polepy se snaží "zloděje" v německém SUV dohnat. Zatím neúspěšně.
Najednou ale z ničeho nic BMW zastavuje. Policisté mu přitom nevytvořili zátaras, nenatáhli pás s hřebíky ani nezkusili takzvaný PIT manévr, který může ohrozit jak je, tak i okolní provoz. Přesto teď tahají muže zpoza volantu a stačil k tomu jediný klik v tabletu se speciálním softwarem. Čeští výzkumníci právě novinářům i samotným policistům demonstrovala další fázi projektu ELORYKS, na kterém jako řešitelé pracují především brněnské VUT a pražské ČVUT. Podnět na jeho tvorbu ale přišel od policejního prezidia, právě kvůli větší bezpečnosti provozu.
Poprvé se Elektronické omezení rychlosti vozidel při mimořádných a krizových situacích bezpečnostními sbory, což je rozklíčovaná zkratka ELORYKS, novinářům představilo začátkem loňského roku v Brně. Tehdejší řešení využívalo uzavření přívodu paliva na dálku pár stovek metrů. Teď se povedlo upravit software tak, že zastavení se děje aktivací elektronické parkovací brzdy. Na rozdíl od zastavení přívodu paliva, kde by na autě bylo potřeba udělat nějaké úpravy, je aktivace parkovací brzdy skutečně jen softwarová záležitost.
Nadále může "prchající auto" zastavit policista na vzdálenost maximálně několika stovek metrů z auta. Nově to ale zvládne i na dálku z pohodlného velína jen kvůli využití infrastruktury, která je kolem dálnic a v některých městech.
"Využíváme stávající standardizovanou technologii, která se již postupně zabudovává do nově vyráběných aut. Jedná se o komunikaci mezi vozidly a mezi vozidlem a dopravní infrastrukturou, tedy funkci V2X," popisuje jeden z řešitelů Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT. Podle něj tak do auta nepřidávají nic, co by v něm nebylo, to je jedna z výhod celého řešení. Zatím ale chybí právní možnost dát autu s touto technologií příkaz k zastavení, proto je to stále vše jen v teoretické rovině.
V2X znamená, že řidič auta s touto technologií, pokud se pohybuje po místě, kde je jí zároveň vybavená i infrastruktura, dokáže několik sekund dopředu dostat přímo na displej ve voze informaci například o tom, že se blíží sanitka nebo hasiči. Ví tak, že jim má uvolnit cestu.
Podle odhadů řešitelů projektu jezdí v Česku asi 150 tisíc aut, která jsou touto technologií vybavená - především jde o modely Volkswagenu zhruba od roku 2019 a novější -, v Evropě je to zhruba milion. Infrastruktura, která je pak pokrytá tak, aby mohla s autem komunikovat, čítá v Česku asi 252 kilometrů dálnic, v dohledné době jich má přibýt dalších 650 kilometrů.
Technologii využívají i některá města, nejdál je v tomto ohledu Brno, používá se ale třeba i v Ostravě, Mladé Boleslavi nebo Plzni.
Aby mohli policisté na dálku auto zastavit, používají jakousi softwarovou nadstavbu technologie V2X. "Ta nám umožní autu poslat příkaz, aby se aktivovala elektronická parkovací brzda, případně abychom třeba zastavili přívod paliva," popisuje Lokaj.
V teoretické rovině by tak mohlo být možné zastavit z centrály v Praze prchající auto někde u Brna. Tak jednoduché to nicméně není už jen kvůli identifikaci vozu. Policista, případně někdo s oprávněním celý systém aktivovat, ho sice může rozlišit pomocí odchylek v rychlosti, nicméně to nemusí být vždy stoprocentně přesné. A to je jen jeden z problémů, na němž se nadále pracuje, ačkoliv oficiálně projekt končí k 31. prosinci letošního roku.
Překážkou je i fakt, že automobilky zatím odmítají zmíněnou softwarovou nadstavbu do aut zabudovávat. Nic je k tomu nenutí. A bez ní, i když policejní auto bude vybaveno technologií k zastavení vozu, to celé fungovat nebude.
Aktuálně totiž neexistuje jednotná legislativa, která by podobnou technologií rozpoznala, a tím pádem například automobilkám uložila ji začít používat. Tak jako se to před časem stalo s rozpoznáváním dopravních značek s omezením rychlosti nebo asistenta pro udržení v jízdním pruhu.
Pomoci by mohlo zavedení autonomního řízení na úrovni čtyři: "Tam musí vzniknout pozice operátora nebo nějaké autorizované osoby, která umožní vozidlo v definovaných případech, pokud řidič nebude reagovat na výzvy - třeba při zdravotní indispozici - vzdáleně zastavit," říká Lokaj. Jenomže český právní rámec teprve v nadcházejících týdnech začne pracovat, omezeně, teprve s autonomií třetí úrovně.
O ELORYKS se podle řešitelů zajímají i zahraniční policejní sbory. Ukázku už mají za sebou v Německu, zájem projevili i ve Francii nebo Belgii. Na technologii se údajně vyptávali už i některé německé automobilky.
Jedním z rizik, které si uvědomují i řešitelé projektu, je zabezpečení a teoretická možnost zneužití. "K zabezpečení komunikace tak, aby jí mohl využívat skutečně jen někdo s oprávněním, využíváme obdobné mechanismy jako například banky, když zabezpečují transakce," vysvětluje Zdeněk Lokaj z ČVUT.
Řeší se i ještě bezpečnější zastavení auta u krajnice, tak jako v případě sledování pozornosti řidiče. Pokud auto zjistí, že se nevěnuje řízení, zajede ke krajnici, kde zastaví. A podobně by to chtěli nastavit i lidé z VUT a ČVUT. Chování "stíhaného auta" by tak bylo ještě více předvídatelné.
