"Víc než ve kterémkoli jiném tahači se tu pozná, kdo má cit. Kdo umí předvídat a jezdit plynule, což ale vůbec neznamená jezdit pomalu," přemýšlí nad reálnou spotřebou elektrotahačů Vladimír Myslík, který má ve Volvo Trucks na starosti vzdělávání a školení řidičů.
Sedí na místě spolujezdce, zatímco řídím elektrickou vlajkovou loď Volva. Typ FH Electric je největší varianta elektrického tahače těžké řady, kterou značka představila jako první na světě. Tesla Semi má sice agresivní marketing, ale taky pokulhávající realitu. Švédové už elektrické kamiony několika typů přitom dávno vyrábějí, jen o tom veřejnost mimo odborné kruhy moc neví.
Elektrické nákladní vozy od Volva jezdí i v Česku, přestože tu pro obsluhu nákladní dopravy není postavená ještě ani jediná veřejná nabíjecí stanice. Bateriový nákladní vůz využívá například Lidl při rozvozu zboží ze skladu u Buštěhradu do pražských prodejen, další má DHL a také svoz odpadu v Brně.
Vlajkovou loď Volva, tahač FH Electric, si čerstvě pořídil zásilkový přepravce DPD, který vozí balíky z Velkých Přílep do Modletic. Ani jeden z těchto elektronáklaďáků samozřejmě nejezdí dlouhé trasy, zajišťují regionální nebo výhradně městskou přepravu. Všechny firmy si tak vozy nabíjejí ve svých areálech.
Plná nálož a náročná trasa
Volvo chce novinářům ukázat, že jejich elektrotahače zvládnou opravdu těžké zacházení, a tak jsou všechna testovací auta - typ FH a dva typy FM s nižší kabinou - naložená do celkové tonáže. Za zády jízdní soupravy dlouhé 16 metrů tak máme betonové kvádry a nejtěžší auto s návěsem váží celkem 38 tun. Více než dvousetkilometrová trasa vede za běžného provozu po dálnicích v okolí Plzně, Chebu, Karlových Varů a přilehlých okreskách. A tak se nikdo neloudá.
Zvenku se tyrkysové kamiony od konvenčních nafťáků neliší. Fakt, že místo nádrží mají tahače baterie, informují nápisy Electric a také aerodynamické boční spojlery mezi koly. Ty ale mohou mít i auta s běžnými motory, nižší odpor vzduchu spoří jakékoli palivo. U elektromobilu se ale obzvlášť hodí. Vždyť i každá tuna nákladu navíc zkrátí dojezd minimálně o dvě procenta.
I kabina je prakticky stejná, solidně zpracovaná, plná praktických detailů a s plně digitalizovanými obrazovkami. Rozdíly jsou v zobrazení displeje. Po oživení auta se rozsvítí zelená ikona, žádné hlučné naskočení dieselu a rozvibrování kabiny se tu samozřejmě nekoná.
S elektromotory je spojená klasická automatizovaná dvanáctistupňová převodovka I-Shift, jen přeprogramovaná tak, aby více vyhovovala charakteristice elektropohonu, což také znamená, že v praxi využívá především pět nejvyšších stupňů.
Stačí jen otočit klíčkem, zařadit volič převodovky do polohy A a vyrazit. Elektrický tahač "netáhne" tak divoce, jak je zvyklý řidič u elektrického osobáku. A to přestože na papíře slibuje slušná čísla - 490 kW, tedy 666 koní. Není to ale ani potřeba, u kamionu jsou podstatnější jiné vlastnosti než vzrušující akcelerace.
Důležité je, že zrychluje plynule a pedál plynu se příjemně ovládá. Dobré je chovat se k akcelerátoru co nejefektivněji a zrychlovat tak, aby stupnice na displeji neměla příliš velké výkyvy. Páčka rekuperace, místo které mají běžné vozy klasický brzdový retardér, má tři polohy a při jízdě z kopce se dá opravdu efektivně rekuperovat.
Při výměně aut a především na konci půldenního ježdění se ukazuje, jak vysokých rozdílů ve spotřebě lze dosáhnout, přestože podmínky - profil poměrně náročné trasy i horší dubnové počasí - jsou pro všechny řidiče stejné. V jednom voze zbylo jen něco přes deset procent energie, ve druhém pětadvacet. Až se nákladní doprava začne masivně elektrifikovat, ukáže se, jak bude ještě důležitější než dnes umět citlivě jezdit.
Vladimír Myslík to ví, sám školí řidiče ve firmách, aby jezdili úsporněji. "Zatímco u naftových aut bývá rozdíl mezi nejlepším a nejhorším řidičem zhruba 20 procent, u elektromobilů to na základě testů, které jsme provedli, může být i 40 procent," popisuje své zkušenosti.
V testovaných vozech jsme dosáhli slušné spotřeby, konkrétně u typu Volvo FH s 36tunovým nákladem to bylo 111 kWh na sto ujetých kilometrech. Vůz dokázal zhruba pět až 15 procent energie při jízdě na této konkrétní trase regenerovat.
Těžká řada je schopná nabíjet se rychlostí až 250 kW. Nabití do 100 procent trvá dvě hodiny. Baterie se ale nikdy zcela nevybije, ponechává si 30 procent energie.
Přesné ceny nákladních vozů Volvo Truck běžně nezveřejňuje, ale aktuálně je FM Electric zhruba čtyřikrát dražší než ekvivalentní dieselová verze. Vyjde na lehce přes 11 milionů korun. "Firmy, které si v současnosti zvolí elektrický nákladní vůz, jsou motivovány především ekologičností lokálního provozu," nastiňuje Myslík.
Nejvýraznější vlastnost, která po zkušenosti s řízením elektrického tahače utkví v paměti, je ale něco, co je zpočátku nenápadné. Ticho. Řidiči z povolání jsou na věčně přítomný hluk od motoru i jeho vibrace už za ta léta zvyklí. Patří to přece k téhle práci, že? V elektromobilu se pocit z řízení těžkého kolosu změní. Dá se tušit, že spousta řidičů si najednou uvědomí, že se v tiším prostředí po celém dni cítí líp.
