Pojmy jako V2L, V2G nebo sekundární život baterií. Čím dál častěji se objevují v cenících nebo produktových prezentacích nových elektromobilů a dá se předpokládat, že je bude vyhledávat i stále více zákazníků. Asi nejběžnější je aktuálně funkce V2L, tedy "vehicle to load", v překladu "od auta ke spotřebiči".
Značí to stav, kdy je elektromobil schopný energií v baterce napájet i věci jako gril, elektrickou kytaru, počítač nebo třeba nářadí. Výrazně tuto funkci zpopularizovaly korejské značky Hyundai a Kia, které s nimi přišly asi před dvěma lety u modelů Kia EV6 a Hyundai Ioniq 5.
Obě auta sdílí stejnou 800V architekturu, a kromě rychlého dobíjení tak umožňují právě i připojení jiných spotřebičů. Napájí je výkonem až 3,6 kilowattu, přičemž zásuvka pro připojení konektoru je jak uvnitř auta, tak i v místě, kam se normálně připojuje nabíjecí kabel.
Je nasnadě, že u dvou elektroaut korejského dua to neskončilo, a tak mají funkci V2L i Hyundai Ioniq 6 a Kia EV9, stojící na stejné platformě jako EV6 a Ioniq 5, ale nejnověji také Kia Niro EV nebo Hyundai Kona Electric. Druhý jmenovaný model se vyrábí v Česku a funkci V2L nabízí od prostřední výbavy s vnitřní a u nejvyšší výbavy i s venkovní zásuvkou.
Horkou novinkou je stále i Kia EV9, jejíž ceny najdete v samostatném boxu níže.
Dávno ale funkci V2L nenabízejí jen Korejci. Najít ji je možné také u čínského MG4, které vstoupilo na český trh začátkem léta. Kompaktní hatchback nabízí tuto funkci u vyšší výbavy za 884 960 korun. Na rozdíl od třeba Kony Electric, které nepřímo konkuruje, ale nabízí čínský hatchback maximálně jen 2,2 kilowattu. Funkci V2L nabízejí i další elektromobily MG, z nich se do Česka aktuálně chystá kompaktní kombi MG5. Z čínských značek funkci V2L podporuje i většina modelů BYD, které nabízejí 3,3 kilowattu.
Podobně jako MG je na tom s výkonem také Ford, který má funkci V2L u elektrického Transitu. Tam se nabízí za příplatek 35 tisíc korun se zásuvkami v kabině a nákladovém prostoru, maximálně ale dodávka umí napájet spotřebiče s příkonem do 2,3 kilowattu.
Jak se nedávno ukázalo na Caravan Salonu v německém Düsseldorfu, s funkcí V2L už pracují i výrobci obytných přívěsů. Konkrétně jeden z těch největších, německý Knaus, ukázal přívěs, u nějž je veškeré vybavení napájeno právě z baterie elektromobilu. Není to samozřejmě jediný způsob, karavan je možné připojit i do normální sítě v kempu, každopádně vybavení je kompletně elektrické, nic v něm nepohání fosilní paliva.
V2L je však jen jednou z funkcí obousměrného nabíjení, další dvě jsou nicméně ještě méně rozšířené než nabíjení spotřebičů. Pod zkratkou V2G se skrývá možnost dodávat energii nashromážděnou v bateriích zpět do rozvodné sítě, jinými slovy by se majitel stal poskytovatelem energie a mohl by teoreticky třeba vyrovnávat nestabilitu elektrické sítě.
Jak však před časem potvrdili také zástupci Kie při premiéře SUV EV9, aby mohla být funkce V2G dostupná, je potřeba také dohoda s lokálními poskytovateli elektrické energie. A to je v mnoha evropských státech, včetně Česka, jednou z překážek. Stejně chybí i příslušná legislativa. Diskutuje se o ní třeba v Německu, zatím ale bez hmatatelných výsledků.
V Nizozemsku už v roce 2019 spustili projekt ve fotbalové Johan Cruijff Areně v Amsterdamu, kde testovali možnost, že by majitelé elektromobilů, kteří dorazí na zápas, dodávali energii zpět ze svých aut pro napájení stadionu. K tomu mimochodem používali vysloužilé baterie z Nissanu Leaf.
Podobnou funkcí jako V2G je i V2H, s tím rozdílem, že v takovém případě auto napájí skrze wallbox jen jeden konkrétní dům. V Evropě toto příliš rozšířené není, ale výrazně více s tím automobilky pracují třeba v Americe (mimo jiné Ford F-150 Lightning) anebo Japonsku (Nissan), kde bývají častější výkyvy počasí s výraznějším přerušováním dodávek elektrické energie. Funkcí V2H i V2G disponuje třeba Nissan Leaf, ovšem v Evropě jen s méně rozšířeným nabíjecím standardem CHAdeMO. Ten je naopak oblíbený právě v Japonsku.
Co s baterií po konci elektromobilu?
Kromě dalšího využití elektromobilu za jeho životního cyklu řeší automobilky i otázku, co s elektromobilem po konci jeho životního cyklu. Lépe řečeno, co dělat s jeho baterií. Jedním z nejčastěji skloňovaných řešení je úložiště energie například pro již zmíněné fotbalové stadiony nebo třeba nádraží, ale také pro domácí použití, případně použití v malých firmách.
Druhotným životem baterií se zabývá třeba Škoda, která loni představila bateriové úložiště vyrobené ve spolupráci s několika externími firmami. Těm, zjednodušeně vysvětleno, použité baterie z Enyaqu iV prodá a ty z nich udělají průmyslová úložiště energie. Využity mohou být nejen vysloužilé akumulátory, ale také baterie z nabouraných aut či záručních oprav.
S podobnými úložišti koketují i další značky, Kia se například jala spolupracovat se start-upem encore německého dopravce Deutsche Bahn. Zatím jde o pilotní projekt, u něhož chybí dostatek baterek, zástupci značky každopádně už dříve Hospodářským novinám prozradili, že až budou podobná úložiště trochu rozšířenější záležitostí, mohla by napájet třeba nádraží nebo fotbalové stadiony. Na úložištích z vysloužilých baterií pracuje třeba také Toyota.
