Žádné jiné čínské automobilce se v Evropě nedaří lépe. Jediná značka MG v Evropě dokázala prodat už milion aut. Rostou i ostatní, ale boj o zákazníky je složitější, než jaké byly čínské představy. Pomoci k ekonomickému úspěchu jim má i přesunutí výroby přímo do Evropy.
Čínské automobilky buší do pomyslných evropských vrat jako nikdy předtím. Loňský rok, kdy se jim v Evropě podařilo prodat víc než 810 tisíc aut, byl z jejich pohledu rekordní. Podle dat analytické společnosti S&P Global jejich podíl na evropském trhu dosáhl 5,8 procenta, což je téměř dvojnásobek oproti roku 2024.
A ti samí analytici předpovídají, že by se tento podíl značek z Dálného východu mohl do roku 2035 zvýšit na 15,5 procenta. Navíc už nepůjde pouze o dovoz.
„Předpokládáme, že přibližně 44 procent čínských automobilů prodaných v Evropě bude vyrobeno v Evropě a Turecku, jelikož velké automobilky rozšiřují svou výrobní síť, tak aby obešly cla Evropské unie na čínské elektromobily,“ říká Nishanta Parekha z S&P Global.
Dlouhodobě nejúspěšnější je v tomhle ohledu už zmíněná značka MG, kdysi britský brand, který je ale od roku 2007 pod kontrolou SAIC Motor, největší čínské státní automobilky sídlící v Šanghaji.
Loni MG v Evropě prodalo přes 307 tisíc automobilů. Hlavní soupeři stejného původu na něj ale čím dál víc dotírají. V konkrétních číslech to znamená, že zatímco MG v únoru prodalo 21 827 vozů, druhé BYD mělo 18 059 zákazníků a Chery 16 166.
Jedničkou je MG i v Česku, kde automobilka loni k nákupu dokázala přesvědčit 4 678 zákazníků, což stačilo ke dvanácté příčce na trhu. Letos chce u nás MG podle českého šéfa Martina Králíčka prodat pět tisíc aut, což by ho mělo dostat do desítky nejprodávanějších značek. Loni desáté BMW v Česku prodalo přes pět a půl tisíce aut.
Úspěch není zadarmo
Uspět v Evropě je ale pro čínské brandy mnohem těžší, než si jejich šéfové zpočátku zřejmě mysleli. Očekávání byla větší především v Německu, na největším automobilovém trhu Evropy, kde Číňané podle oborového webu Automotive News utrácejí stovky milionů eur za marketingové aktivity.
Navzdory dlouholetému úsilí a obrovským částkám utraceným za sponzorování různých akcí zůstává většina čínských značek pro kupující automobilů v Německu prakticky neznámá. Jsou ale dvě výjimky.
Jednou z nich je BYD, kterému pomohlo partnerství fotbalového šampionátu Euro 2024, které se konalo v Německu. Díky tomu alespoň základní znalost této značky uvedlo 64 procent z pěti tisíc respondentů, kteří se minulý měsíc zúčastnili průzkumu pro web Automobilwoche. Na druhé příčce se se znalostí 26 procent umístila právě značka MG, která těží ze své evropské historie.
Jenže pak jsou tu například brandy jako Leapmotor nebo Lynk & CO, u nichž se znalost mezi zákazníky dostala jen na jedenáct procent. Vzhledem k tomu, že Lynk & CO působí v Německu již pět let, nejde o nijak zářný výsledek.
Podle Martina Fassnachta, profesora marketingu na WHU–Otto Beisheim School of Management, rozjezd nové automobilové značky v Německu vyžaduje v prvních pěti letech řádově stovky milionů a v průběhu deseti let až miliardu eur.
Fassnacht k tomu uvedl, že značka obvykle potřebuje znalost mezi veřejností na úrovni alespoň dvaceti procent, aby se dala považovat za zavedenou. „Spotřebitelé nebudou uvažovat o koupi vozidla, aniž by nejprve znali značku. Jenže ani samotná znalost nestačí. Automobilky si u zákazníků zároveň musí vybudovat pozitivní asociace,“ vysvětluje.
Pokud však silná emocionální přitažlivost chybí, musí podle německého profesora konkurovat alespoň cenou. Jenže ani to se u části čínských značek neděje. „Nikdy jsem nepochopil, proč čínští výrobci v Německu naceňují svá vozidla tak vysoko, když v Číně jsou výrazně levnější,“ uvedl Fassnacht.
Továrny v Evropě
Boj, který je teprve v úvodní fázi, bude v dalších letech jen přitvrzovat. Třeba i proto, že Číňané začínají investovat do výroby v Evropě. V případě elektromobilů především z toho důvodu, aby se vyhnuli vysokým celním přirážkám, které Evropská unie na čínské automobily zavedla.
Spíše luxusní brand Xpeng tak třeba začal využívat volné kapacity rakouské společnosti Magna Steyr ve Štýrském Hradci, kde vznikají modely G9 a G6.
Automobilka Chery pak zase po několika letech odkladů během letoška spustí výrobu v Barceloně. Jde o továrnu, kterou v minulosti využíval Nissan. Celková kapacita má být 200 tisíc vozů, ale Číňané uvádějí, že jejich cílem je do roku 2029 vyrábět ročně 150 tisíc aut značek Omoda a Jaecoo. Mimochodem právě SUV Jaecoo 7 se v březnu poprvé stalo nejprodávanějším čínským vozem.
O nové fabrice už několik let mluví také čínští zástupci MG. Mezi pěti lokalitami, které při hledání ideálního místa vybírali, údajně mělo být i Česko, ale faktem je, že i s ohledem na nepříliš dobré politické vztahy mezi Čínou a Českou republikou nebylo příliš pravděpodobné, že by vozy MG vyjížděly do Evropy právě od nás.
V posledním rozhovoru z konce března pro Automotive News Europe šéf MG Europe William Wang prohlásil, že výroba v rámci Evropské unie by se měla rozjet už příští rok. S ohledem na fakt, že MG v Evropě prodá už 300 tisíc vozů za rok, dává vlastní závod čím dál větší smysl.
Kde se bude vyrábět, ale ani tentokrát Wang neuvedl. „Bude to v Evropské unii, abychom se vyhnuli clům. Máme krátký seznam, ale rozhodnutí musí být promyšlené. Jak s přihlédnutím k dodavatelskému řetězci, vládní podpoře, ale i dlouhodobé životaschopnosti,“ sdělil.
Ceny poletí vzhůru
Wang zároveň přiznal, že výroba v Evropě bude mít negativní vliv na cenu, za jakou MG svá auta nabídne. Na otázku, jak moc budou náklady na evropskou výrobu vyšší, odpověděl jednoznačně: „O hodně. Záleží na lokalitě, ale v Evropě jsou ceny dílů vyšší, stejně jako náklady na práci. Některé díly budeme dovážet z Číny, jiné z dalších zemí. Některé díly, například nárazníky, ale musíte vyrábět lokálně. Bude to dražší,“ připustil Wang, podle něhož bude vyšší cenu potřeba obhájit i vyšší přidanou hodnotou.
O krok dál je v rámci výroby v Evropě BYD, které v maďarském Segedínu začalo vlastní automobilku stavět před dvěma lety. Zkušební výroba začala na konci loňského roku a ve druhém čtvrtletí tohoto roku by měla běžet ve standardním režimu. Automobilka sice kalkuluje s maximální kapacitou až 300 tisíc aut ročně, ale takové číslo zřejmě alespoň několik nejbližších roků zůstane jen na papíře.
Podle zdrojů agentury Reuters letos půjde jen o desítky tisíc aut. Další navyšování během následujících let má pak být postupné podle toho, jaká bude v Evropě poptávka. Ta sice roste, ale nejen v případě BYD zůstává za očekáváními.
The post Každé šesté auto od Číňanů? Automobilky z východu otevírají v Evropě první fabriky appeared first on Forbes.
