Před konferencí Lepší Česko se bavíme s největšími mozky Česka, politickou elitou i nejúspěšnějšími byznysmeny v zemi. Sami sepsali inspirativní texty s konkrétními radami, jak nakopnout Česko.
Ministr dopravy Martin Kupka ve svém textu vysvětluje, proč česká ekonomika potřebuje razantní rozvoj infrastruktury, a popisuje konkrétní kroky, které ze své pozice plánuje udělat. Politik a dlouholetý novinář stojí v čele resortu dopravy od prosince 2021.
Co by mělo Česko udělat, aby mělo konkurenceschopnější infrastrukturu? Musíme konečně vstoupit do jedenadvacátého století. To je úkol, který před námi stojí a který můžeme díky plánu výstavby v dohledné budoucnosti splnit. Jestliže to neuděláme, Česku ujede vlak. Doslova.
Plán na dobudování české dopravní infrastruktury počítá s výstavbou čtyř set kilometrů dálnic, tedy s dokončením kompletní páteřní sítě, a se stavbou prvních čtyř úseků vysokorychlostní železnice. Jedná se asi o dvě stě kilometrů nových tratí, přičemž v přípravě je dalších sto.
To s sebou samozřejmě nese nebývale velké náklady: až dva biliony korun. Budeme-li deset let intenzivně investovat do strategických projektů, vybudujeme moderní, konkurenceschopné, dobře dostupné a průjezdné Česko propojené s okolní Evropou.
Jeho infrastruktura pak zajistí podmínky pro ekonomický rozmach dalším generacím. V opačném případě zbrzdíme ekonomický růst natolik, že nastartovat ho pak bude velmi náročné a násobně dražší.
Ekonomická centra vždy prosperovala podél dopravních tepen. Ty naše ale ještě mnohde nedostačují. Ano, některé můžeme modernizovat a rozšířit, třeba dálniční síť. Mimochodem letos máme rekordní rozestavěnost dálnic a silnic 1. třídy, aktuálně dosahuje dvou set šedesáti kilometrů. V případě železnice jsme však na hraně možností.
Osobních vlaků je tolik, že není dost prostoru pro ty nákladní. A pokud chceme co nejdříve dopravovat více zboží po železnici, k čemuž jsme se zavázali ostatním evropským státům, musíme sáhnout po novém řešení. Tím jsou vysokorychlostní tratě, kde budou vlaky mezi klíčovými centry jezdit rychlostí až tři sta dvacet kilometrů v hodině.
Zkrátka jestli nás nemají dopravci objíždět, musíme jim nabídnout moderní železnici napojenou na Transevropskou dopravní síť. Okolní státy mají v tomto ohledu náskok.
Polsko, Německo i Rakousko dokončily své dálniční sítě a mají nebo budují vysokorychlostní tratě a zrychlené železniční koridory, umožňující vzájemné kapacitní spojení a napojení do Nizozemska, Belgie, Francie, do Pobaltí či ke Středozemnímu moři.
Kvalitní a moderní dopravní spojení přitom povzbudí ekonomiku na národní i regionální úrovni: vytvoří podmínky pro podnikatelské aktivity, díky nimž vzniknou nová obchodní, průmyslová či logistická centra. To pak povede k růstu HDP, a tedy ke snazší úhradě státního dluhu, což je pochopitelně velmi aktuální potřeba státu.
Tahle země nevzkvétá. Česko zažívá pesimistickou etapu. Důvěra ve vládu je nejníž za poslední dekády a spotřebitelské i podnikatelské indikátory jsou chmurnější než před čtyřmi, pěti lety.
Jak naši zemi rozhýbat, aby se v ní žilo lépe a obstála ve světové konkurenci? Jak vzdělávat děti, abychom je připravili na budoucnost? A kde se opřít o technologie, ve kterých jsme na špici, aby hrály v náš prospěch? Zkrátka a dobře – jak na lepší Česko?
Na tyto otázky budeme i letos hledat odpovědi na stejnojmenné konferenci. 19. října v prostorách Císařských lázní v Karlových Varech povedeme o budoucnosti Česka diskuzi spolu s mozky nejvýznamnějších osobností z byznysu, vědy, politiky i kultury.
Buďte u toho s námi. Registrujte se a přijeďte za námi do Karlových Varů.
Vysokorychlostní trať v Česku dává smysl i z pohledu regionů, kde může pomoci obrátit trend odlivu pracovních sil a útlumu života. Rychlejší cestování mezi Prahou, Ústím nad Labem, Plzní, Brnem, Ostravou či Jihlavou bude pro mnoho lidí znamenat snazší dojíždění za prací a za vzděláním. Z Prahy do Brna byste se pak mohli dostat klidně za hodinu.
Chystáme projekty prvních úseků vysokorychlostních tratí, které by se mohly začít stavět někdy mezi lety 2025—2026. Konkrétně jde o úseky Praha-Běchovice–Poříčany, Modřice–Šakvice, Prosenice–Hranice nebo Hranice–Ostrava-Svinov.
Z pohledu dálniční sítě jsou teď stěžejní projekty dokončení dálnice D35, která nabídne alternativu k D1, dostavby Pražského okruhu a také spojení se sousedy, tedy D11 s Polskem, D3 a D52 s Rakouskem a dostavba karlovarské D6 na hranici s Německem.
Je jasné, že podmínkou takového rozvoje jsou finance a fungující legislativa. Díky aktivitě v minulých letech ji máme už výrazně lepší – například nový stavební zákon, účinný od letošního července, zjednoduší a urychlí proces přípravy podobně náročných staveb.
Dnes tak povolujeme o desítky staveb ročně více než v minulých letech. A to se zrychlováním rozhodně nekončíme.
Výrazný posun přinese i nový Dopravní a energetický stavební úřad, který od 1. ledna 2024 jakožto jeden vysoce specializovaný úřad převezme právě liniové stavby. Podle nového stavebního zákona povede jen jedno řízení o povolení záměru, tedy dnešní územní a stavební řízení, včetně staveb souvisejících.
Bude také odvolacím správním orgánem proti rozhodnutím krajských stavebních úřadů pro nevyhrazené stavby dopravní a energetické infrastruktury, od samospráv převezme vyvlastňovací řízení a od krajských hygienických stanic posuzování ochrany veřejného zdraví u staveb.
V současné době hledáme odborníky a odbornice, kteří by se do této velké změny zapojili a pomohli posouvat dostavbu české dopravní infrastruktury. Plány jsou to odvážné, to nepopírám, ale nezbytné – jenže bez finančního zajištění zůstanou jen na papíře.
Ačkoli máme podporu vlády a dosud rekordní rozpočty na letošní i příští rok, víme, že to nebude stačit. Pokrýt plánované stavby ze státního rozpočtu zkrátka není reálné. Proto hledáme jiné zdroje a inspirujeme se při tom dobrými zkušenostmi v zahraničí.
Kromě využití evropských peněz z dotačních programů, hlavně pro velké přeshraniční stavby, nebo vedle půjčky od Evropské investiční banky především pro stěžejní železniční projekty (v letech 2023—2027 až do výše sedm miliard eur), pracujeme nejvíc s variantou projektů se zapojením soukromého kapitálu do výstavby dálnic.
Aktuálně tímto způsobem stavíme dálnici D4 mezi Příbramí a Pískem a už loni začala příprava dvou úseků D35. Se stejným zajištěním pak počítáme i pro stavbu vysokorychlostních tratí.
Výhodou výše uvedeného způsobu financování je, že soukromý sektor nese investiční zátěž při stavbě dálnice, ale zároveň ve svém zájmu hlídá kvalitu stavby a následných dvacet pět let dálnici udržuje – přičemž stát mu postupně vstupní investici splácí a platí za údržbu.
Tato forma financování umožňuje větší rychlost realizace, protože se staví delší, ucelenější úseky. Největší stavební boom nás nicméně čeká a počítáme s ním koncem dvacátých let.
