Jednapadesátiletý Ital Antonio Filosa má před sebou poslední zhruba dva týdny, než usedne na jedno z nejsledovanějších křesel světového automobilového průmyslu. Křeslo šéfa koncernu Stellantis. Bude to pěkná práce. Ale zatraceně těžká.
Začněme rovnou čísly: nadnárodní skupině Stellantis loni klesly tržby o sedmnáct procent na 156,9 miliardy eur a odbyt se celosvětově snížil o dvanáct procent. Čistý zisk pak firmě klesl o sedmdesát procent na 5,5 miliardy eur, tedy nějakých 130 miliard korun.
Pro lepší představu, co Stellantis vlastně je. Jedním slovem obr, který se narodil, když se v roce 2021 spojily francouzský koncern PSA s italsko-americkou společností Fiat Chrysler Automobiles. Výsledkem je konglomerát čtrnácti automobilových značek, namátkou Jeep, Citroën, Fiat, Chrysler, Peugeot nebo Maserati.
Firma s centrálou v Holandsku na konci minulého roku ve třiceti zemích světa přímo zaměstnávala čtvrt milionu lidí a byla pátým největším producentem aut na světě.
V jejím čele od roku 2021 stál Carlos Tavares. Až do loňska nedotknutelný Portugalec, do čela Stellantisu přešel coby šéf francouzské skupiny PSA, kterou dokázal postavit na nohy. Klenoty v podobě Peugeotu a Citroënu vzkřísil a ještě připojil topící se německý Opel.
Dařilo se mu i v čele většího Stellantisu, jenže v posledních dvou letech Tavaresovi a vlastně i celému koncernu začal docházet dech. Značky jako Alfa Romeo, Maserati nebo Lancia bojovaly, bojují, a dokud nikdo nepřijde s razantním řešením, za cenu velkých ztrát, dál budou bojovat o holé přežití.
O něco lépe je na tom Fiat. A to i přesto, že zcela zastavil výrobu kdysi oblíbeného modelu 500 a kvůli nízkému zájmu zákazníků na víc než měsíc loni zabrzdil i výrobu čistě elektrické verze. To rozhodně nebylo něco, co by nějak rozradostnilo italskou vládu.
Ta na Stellantis tlačí ohledně dodržení dohody, která slibuje, že se do roku 2030 výroba vozů značek pod Stellantisem dostane na milion kusů ročně. V roce 2023 se přitom Stellantis dostal na 751 384, jenže loňský rok byl pro Italy úplnou katastrofou, protože se výroba propadla o 37 procent na 475 090 vozů.
V Itálii se za posledních 68 let nevyrobilo méně aut než v loňském roce. Produkce v turínském závodě Mirafiori, kde je doma Fiat, loni klesla o sedmdesát procent. Hůř si vedla už jen továrna Maserati v Modeně, kde se vyrobilo o 79 procent méně aut.
Slavně to Stellantis nevedl ani v USA, kde dodávky aut zákazníkům loni meziročně klesly o čtvrtinu na 1,43 milionu aut. Kroucení hlavou u amerických dealerů i zákazníků vyvolalo například ukončení výroby ikonického Jeepu Cherokee v roce 2023, který z výrobních linek sjížděl skoro padesát let, aniž by na stole byla jeho náhrada. Ta v elektrické a hybridní verzi přijde teprve příští rok.
Vyjmenovat další přešlapy, které se odehrály pod vedením šestašedesátiletého Carlose Tavarese, by zabralo mnohem víc místa, než kolik se vejde do jednoho článku. Každopádně vedly k tomu, že ačkoli měl původně dokončit kontrakt podepsaný do roku 2026, na konci minulého roku padlo rozhodnutí, že odejde prakticky ihned.
Tavares na nabídnu kývl s podmínkou, že si v rámci platu a odstupného odnese čtyřicet milionů dolarů, tedy téměř 870 milionů korun.
V nedávném prvním rozhovoru pro média uvedl, že dostal několik lákavých nabídek od automobilek v Asii, ale rozhodl se, že je čas se vrátit do domovského Portugalska.
„Potřeboval jsem pětačtyřicet let, abych pochopil, že je lepší pracovat pro sebe než pro někoho jiného,“ řekl Tavares, který prý jednou měsíčně usedá za volant závodního auta. Především má ale čas na dlouhé procházky a přemýšlení, jak naložit s úsporami. Část zamířila například do vlastní farmy s vinicemi poblíž Porta i několika hotelů.
Tavares také zvažuje koupi podílu v malé letecké společnosti a hledá příležitosti ve zdravotnictví, umělé inteligenci a módním průmyslu.
Přichází v nejhorším
Úkol postavit Stellantis znovu na nohy je teď na Filosovi, jehož záchranná mise startuje 23. června. A nebude to mít lehké, protože americký i evropský automotive byznys to schytává z mnoha stran. Jsou tu cla americké vlády, která zvyšují náklady a rozbourávají dodavatelské řetězce. Jsou tu nekončící regulační plány Evropské unie a je tu také Čína, která do Evropy tlačí zdánlivě nekončící počet konkurenčních značek.
Právě na ty mimochodem Tavares během svého rozhovoru upozornil také. „Evropa bude mít potíže s výrobou elektromobilů, které by cenově konkurovaly čínským protějškům. Proto by se měla zaměřit na vozidla vyšší třídy,“ uvedl s tím, že vzhledem k současnému dění očekává další fúze mezi evropskými automobilkami, které se tím budou snažit náklady a využít synergií. „Dojde na to, protože jinak budou v problémech,“ dodal Tavares, aniž by uvedl konkrétní značky
Co tedy Anatonia Filosu čeká? Bude muset znovu vydobýt ztracený podíl Stellantisu na trzích v USA i v Evropě. Prodejci na obou stranách Atlantiku si totiž stěžovali, že rostoucí ceny jeho značek pro masový trh pod vedením Tavarese dostávají nová auta mimo finanční dosah mnoha zákazníků.
Bude se snažit urychlit vývoj nových a připravovaných modelů na trh. Cíle Stellantisu totiž v minulosti operovaly s tím, že do roku 2030 budou všechna jejich auta prodávaná v Evropě elektrická. V USA to pak měla být polovina.
Jenže růst prodejů elektromobilů není tak rychlý. Proto bude potřeba se víc zaměřit na kompromisní hybridní modely, které budou oproti elektromobilům o něco levnější, ale zároveň budou snižovat ostře sledované uhlíkové emise. I tak ale Stellantis musí dál přicházet s vylepšováním čistých elektromobilů, protože v opačném případě ho předběhne čínská konkurence či americká Tesla.
Filosa musí vymyslet, jak si poradit s Trumpem. Jeep, RAM či Chrysler jsou sice americké značky, jenže obrovsky závislé na výrobě jednotlivých dílů i samotných aut v Mexiku a Kanadě. Jen Jeep a Chrysler loni právě povětšinou z Mexika a Kanady dovezly přes čtyřicet procent z 1,2 milionu vozidel prodaných ve Spojených státech.
Ve vzduchu jsou také velmi nepopulární kroky spojené se značkami, které táhnou Stellantis k zemi. Na mušce jsou už zmíněné automobilky Maserati, Alfa Romeo, Lancia nebo DS, což je luxusní brand Citroënu.
Carlos Tavares dal v roce 2021 všem čtrnácti koncernovým značkám desetiletou lhůtu, aby ukázaly, že mají sílu přežít. Sám už ale loni připustil, že čas na přezkoumání jejich odolnosti by mohl přijít už v roce 2026. Takový úkol teď bude na novém CEO.
Podobně ostrá jednání se povedou i ohledně výrobních kapacit, kterou má Stellantis dlouhodobě nadbytečně vysokou. Analytici odhadují využití současných kapacit v Evropě a Severní Americe mezi padesáti a šedesáti procenty. Jak ale případné omezování výroby či zavírání fabrik může vypadat, ukázaly nedávné pokusy o to samé u konkurenčního a neméně přebujelého koncernu Volkswagen.
Antonio Filosa také bude řešit souboj s Čínou. Stellantis se do něj už vrhl tak, jak to mnozí nečekali. Drží totiž jednapadesát procent ve společném podniku Leapmotor International, což mu zaručuje exkluzivní práva na výrobu, export a prodej produktů automobilky Leapmotor mimo Čínu. Žádná jiná západní automobilka nic takového zatím neudělala.
Stellantis si od toho slibuje, že skrze svoji síť zákazníkům mimo Čínu rychle nabídne kvalitní a cenově dostupné elektromobily. Aktuálně pak řeší, kde v Evropě začne vyrábět elektrický crossover B10 určený jen pro Evropu.
Původní plány počítaly s Polskem, debatovalo se i o využití továrny Stellantisu v německém Eisenachu, která vyrábí modely Opel, a závodu v Trnavě na Slovensku, kde se vyrábějí modely Peugeot a Citroën. Nakonec ale mnohamiliardová investice nejspíš skončí ve Španělsku, kde bodují relativně nízké náklady na pracovní sílu a štědré vládní dotace na čistou energii.
Konečné rozhodnutí zatím nepadlo, ale výroba auta by se měla rozjet už během příštího roku.
The post Odbyt padá, výroba v Itálii kolabuje. Co všechno musí vyřešit nový šéf Stellantisu? appeared first on Forbes.
