Kdo v posledních měsících jel pražským metrem, pravděpodobně na nějakou narazil. Uzavírek z důvodů rekonstrukcí i poruch bylo během letošního roku mnoho a v jejich pozadí stojí miliardy korun, které město do provozu podzemní dráhy investuje. Jak ale ukazují případy ze zahraničí, financovat metro teď je lepší volbou než čekat.
Výdaje to přitom nejsou vůbec malé. Stanice Českomoravská, která je zavřená od začátku roku, bude kvůli horšímu stavu nosných konstrukcí mimo provoz až do prvního čtvrtletí 2026. Mezitím však její opravy vyjdou na více než devět set milionů korun.
Dalších 1,79 miliardy korun si má vyžádat oprava stropní desky a vestibulu na Florenci, která zastavila provoz metra od roku 2022 již několikrát. Více než padesát let starou stanici navíc v březnu potrápila havárie vodovodu a následný průsak vody do jejích prostor.
Uzavírky se letos týkaly mimo jiné i letní opravy eskalátorů ve stanici Budějovická nebo modernizace původních zabezpečovacích zařízení na úseku Pankrác–Vyšehrad.
Rekonstruuje se i samotná stanice Pankrác, která dostane nové osvětlení a veřejné záchody. Součástí prací je také propojení s největší položkou rozpočtu pražské dopravy – vybudováním linky D. Na tu radní v letošním rozpočtu vyčlenili 6,1 miliardy korun.
V létě musela být na několik týdnů částečně uzavřena také stanice linky A Staroměstská, a sice kvůli poškození eskalátorů po požáru. Od února příštího roku čeká rekonstrukce též stanici Flora, která vyjde na téměř 1,3 miliardy korun a cestující ji nebudou moci využívat po deset měsíců.
Pokrytí provozních nákladů metra a investic do něj se bere z jízdného, dotací i úvěrů. Na veškerém jízdném přitom Dopravní podnik hlavního města Prahy loni získal pět miliard korun, a tak mu dalších více než dvacet miliard korun poskytlo jako kompenzaci město.
Přesná data ohledně výdajů na metro dostupná nejsou a Dopravní podnik na dotazy Forbesu ohledně aktuálních uzavírek neodpověděl, z ročenky Technické správy komunikací však plyne, že celkové roční náklady integrované dopravy v Praze byly loni 26,8 miliardy korun. Pouze jedno procento z toho dotoval stát, necelých osmnáct procent plynulo z tržeb a Praha doplatila zbylých 81 procent.
Foto se souhlasem Metroprojekt Praha
Už teď je ale známo, že částky za opravy a modernizaci metra jsou letos miliardové. Podle dopravního experta z ČVUT Zdeňka Lokaje je za tím kombinace stáří, kdy již některé stanice potřebují zásadní údržbu, a jinde je potřeba povýšit části metra na moderní úroveň výměnou pražců či řešením zabezpečovacích zařízení.
Současně má na rozpočtovou, ale také dopravní situaci vliv rozvoj metra D a jeho chystané napojení na linku C ve stanici Pankrác, kdy některé činnosti nelze dělat za provozu. Rizika, že by práce mohly ovlivnit bezpečnost provozu, jsou podle Lokaje zkrátka moc vysoká.
„Každopádně se bavíme o tom, že uzavírky jsou opravdu řádově v jednotkách dnů, a to je zcela zanedbatelné číslo v porovnání s tím, že metro jezdí každý den devatenáct hodin a je to nejspolehlivější způsob dopravy v Praze,“ podotýká dopravní expert.
Z hlediska peněz pak opravy a rekonstrukce komplikuje fakt, že je metro v tunelu. Kromě řešení údržby kolejiště je proto nezbytné řešit i problematiku tunelové stavby, izolace nebo průsaku vody, což celou údržbu značně komplikuje, jak časově, tak finančně.
I přes miliardové výdaje a časté uzavírky se však zdá, že alespoň v porovnání s dopravními systémy v jiných zemích na tom hlavní město není špatně.
„Dá se konstatovat, že pražské metro je jedním z nejlepších, které v Evropě najdeme. Je čisté, jezdí dostatečně často a velmi levně. Celkově systém městské hromadné dopravy v Praze patří ke světové špičce,“ domnívá se Lokaj.
Za pravdu mu dávají i žebříčky nejrůznějších webů a organizací, které hromadnou dopravu ve světových městech srovnávají. Například podle letošního seznamu organizace Time Out je pražská hromadná doprava druhá nejlépe hodnocená na světě, přičemž s ní má být spokojeno celých 96 procent Pražanů.
„Pokud by někdo o kvalitě pražského metra pochyboval, doporučuji si udělat výlet do Paříže nebo Londýna,“ dodává s úsměvem Lokaj. Tuzemské tunely mají totiž oproti těm v západní Evropě výhodu v tom, že jsou mnohem mladší.
Třeba londýnské metro fungovalo podle experta po prvních padesáti letech svého provozu podstatně hůře než to pražské. Peněz potřebných na udržování optimálního stavu se mu od zavedení programu New Works Programme ve třicátých letech minulého století nedostávalo ještě další tři dekády, což podle Britské asociace pro ražbu tunelů vedlo k úpadku a zanedbávání tohoto dopravního systému.
Po padesáti letech navíc bylo potřeba vyměnit také vozy a kvůli nedostatečnému financování se řešení podobných problémů, se kterými se dnes potýká pražský dopravce, v případě Londýna neustále posouvalo.
„Náklady na nápravu následků dlouholetého zanedbávání a na dosažení přijatelné úrovně v těchto oblastech, které byly tak dlouho odkládány, jsou nyní nevyhnutelné a velmi vysoké,“ prohlásil Lord Ezra v roce 1992 při debatě v britském parlamentu.
Náklady na nutnou opravu kolejí, více než čtyřicet let starých eskalátorů či odvodňovacího systému, který zůstal od své instalace v zásadě nezměněn, tehdy vyčíslil na vyšší desítky milionů liber ročně.
Problémy londýnského metra pokračují dodnes – v září například cestující uvízli během dopravní špičky na tři hodiny v porouchaném vlaku a poté se po kolejích museli dostat do bezpečí.
Podobné je to i s metrem v Paříži. V rámci programu Un métro + beau, tedy „Krásnější metro“, prochází tamní dopravní systém už od roku 1998 modernizací s cílem zrekonstruovat 268 stanic.
Letos jsou tam uzavírky ještě razantnější než v Praze. Na začátku roku například na osm dní nejezdila linka devět, v únoru se zase uzavírky na pět dní dotkly stanic tří linek najednou.
Aby nám tak trend dobré podzemní dopravy zůstal, musíme podle Lokaje systém nejen udržovat, ale také dále rozvíjet. „To se nám ale posledních pár let moc nedaří. Vzorem nám mohou být některá asijská města a jejich moderní systémy metra,“ zamýšlí se docent z dopravní fakulty ČVUT.
Například Singapur se chlubí titulem „prvního plně automatizovaného podzemního systému metra“ a ve stanicích mají bezpečnostní prvky i bezbariérové přístupy.
Metro v čínské Šanghaji je zase jedno z nejdelších na světě a stále se rozšiřuje, přičemž letos dosáhlo plného pokrytí 5G sítěmi. Přestože je na tom tedy Praha v evropském porovnání dobře, mohlo by být i lépe.
The post Sužují ho uzavírky a stojí miliardy, přesto pražské metro patří k nejlepším v Evropě appeared first on Forbes.
