Značka Leapmotor patří k těm vůbec nejmladším automobilkám na českém trhu. Jde o čínský startup, který si pod křídla vzal francouzský gigant Stellantis, což znamená, že aktuálně sdílí trvalé bydliště s Peugeotem, Jeepem nebo třeba Opelem. Na rozdíl od nich se však ještě více soustředí na poměr ceny, výkonu a výbavy.
K TÉMATU: Peugeot 308 SW zůstává jedním z mála kombíků s naftou. Druhá karoserie je podpultová
Důkazem toho je i SUV střední třídy s označením C10, u kterého jsme teď přivítali i jeho vrcholnou verzi ProMax AWD s výkonem 598 koní. Než se ale vrhneme na samotnou jízdu, pojďme se rychle mrknout na design. Kdybych neznal původ, tipoval bych spíše americkou příslušnost.
Karoserie je sebevědomě osvalená, přesto elegantní a zbytečně nekřičí do světa svoji elektrickou ani čínskou příslušnost. Působí moderně a uhlazeně, bez přehnaných experimentů. Paleta barev karoserie by však mohla být přeci jen o něco pestřejší. V nabídce je bílá, dva odstíny šedé, černá a zelená. Všechny vozu sluší, ale osobně bych sáhl po šedé „tundra“ v kombinaci s dvacetipalcovými tmavými koly
Kdo chce, může sáhnout po menších osmnáctkách. Uvnitř působí C10 až podezřele kvalitně. Vše lícuje, nic nevrže, nevibruje ani neskřípe. Ve verzi Design jsou navíc použité materiály opravdu solidní, díky čemuž celek působí hodnotněji, než byste od mladé čínské značky čekali. Pak ale přijde druhá stránka věci.
Raději více místa uvnitř než v kufru
Architektura je teslovská v tom nejotravnějším smyslu. Většina funkcí je schovaná v centrálním displeji, takže zrcátka, jízdní režimy, nastavení volantu nebo směrování vzduchu v kabině řešíte přes menu. Displej samotný má solidní grafiku a je velký – v autě je 14,6palcový centrální panel doplněný o 10,25palcový přístrojový štít, jenže prostředí mi přišlo méně přehledné než u Tesly a občas i trochu pomalejší.
Je však férové dodat, že výbavou se C10 snaží vzít útokem celou třídu. Ve standardní výbavě Design se v cenících objevuje například i zmíněná panoramatická střecha s elektrickou clonou, 20palcová litá kola, LED světla vpředu i vzadu, dvouzónová automatická klimatizace, silikonová kožená sedadla s vyhříváním i ventilováním, dále také vyhřívaný volant, tepelné čerpadlo a hromada asistentů.
Spousta výbavy a kvalitní materiály ale zdaleka nejsou vším, co vás po usednutí do interiéru potěší. Je to také prostornost a celková vzdušnost. Auto má délku 4 739 milimetrů a rozvor 2 825 milimetrů, takže uvnitř opravdu působí jako velké rodinné SUV. Když přede mnou seděl podobně nevzrostlý kolega – přibližně 175 centimetrů, mohl jsem si vzadu skoro natáhnout nohy a nad hlavou jsme oba měli rezervu na ještě jednu hlavu.
Hodně tomu pomáhá i velké panoramatické okno, které kabinu opticky nafoukne. Kufr má ideální tvar a baterie mu podle technických údajů nijak dramaticky neublížila, jen to číslo je menší, než na které jsou Češi zvyklí u některých evropských soupeřů. Základní objem je totiž 435 litrů, podobně velká Škoda Enyaq má 585 litrů. To jsou prostě Číňané – vždy upřednostní místo v interiéru před litry navíc v kufru
Kiu pokořil o 600 tisíc korun
Jak už jsem avizoval, Leapmotor cílí na poměr ceny, výkonu a výbavy. A v ceníku je to vidět. Základní elektrické provedení C10 Pro začíná na akční ceně 890 000 korun, stejně je naceněná i varianta Hybrid EV a u výbavy Design se díky skladovému bonusu dá dostat také na 890 000 korun. Vrchol v podobě C10 Design ProMax AWD, tedy mnou zkoušené čtyřkolky s 800V architekturou a výkonem 598 koní, vychází na akční cenu 1 090 000 korun.
V Česku jde tedy o aktuálně nejlevnější nové auto s výkonem kolem 600 koní. Dosavadní držitel tohoto titulu Kia EV6 GT je teď o více než 600 tisíc korun dražší než právě Leapmotor. A pro srovnání přidám ještě Škodu Enyaq RS, která má 340 koní a stojí nejméně 1 350 000 korun. SUV C10 je tak opravdu tím drtivě nejvýkonnějším novým autem za nejméně peněz.
Leapmotor C10 se však u nás prodává i v dalších motorizacích. Čistě elektrická verze BEV v základním provedení je zadokolka s výkonem 160 kilowattů a baterií 69,9 kilowatthodin, přičemž WLTP dojezd se pohybuje kolem 420 kilometrů. Vedle toho existuje i varianta Hybrid EV, tedy elektrické auto s prodlužovačem dojezdu, kde spalovací patnáctistovka funguje jen jako generátor.
Ta má WLTP dojezd na elektřinu 145 kilometrů a celkový dojezd až 974 kilometrů. Já jsem ale jezdil s vrcholem ProMax AWD. Ten má dva elektromotory, pohon všech kol, výkon 440 kilowattů a 720 newtonmetrů. Zrychlení z nuly na stovku zvládne za 4 sekundy a maximální rychlost je 190 kilometrů v hodině. Co se týče baterie, tak ta má 81,9 kilowatthodiny a WLTP dojezd 437 kilometrů.
Stabilizace jde vypnout úplně
Na polygonu MAX Cars v Dlouhé Lhotě jsem mohl bezpečně vyzkoušet, co téměř 600 koní v dvoutunovém SUV znamená. Zrychlení z nuly na sto kilometrů v hodině opravdu trvá 4 sekundy, ale jen v režimu Sport. V komfortním a ekonomickém režimu je výkon omezen a sprint se prodlužuje.
Zajímavé je, že C10 nemá ten typický elektrický kopanec. Zrychlení je spíše lineární a kultivované, což je pro běžné ježdění příjemnější. Reakce na plyn při dálničních rychlostech jsou ale ohromující. Ze 130 kilometrů v hodině auto vystřelí téměř stejně razantně jako z místa a o omezovač při 190 kilometrech v hodině ho doslova zarazí.
Stabilizace se v režimu Sport vypíná automaticky, což překvapilo i instruktory na polygonu. Na kluzné ploše simulující uježděný sníh šlo auto dostat do řízeného smyku, samozřejmě pořád s vědomím, že 2,2 tuny hmotnosti fyziku neošidí. Když ale člověk v zatáčce jen trhne volantem a začne brzdit, auto se přes nedotáčivost tlačí ven.
Slabší stránka se pak ukázala hlavně při slalomu a rychlých změnách směru. Řízení je přeposilované a bez větší zpětné vazby, takže působí gumově a sportovní režim to nijak zásadně nezachrání. Podvozek je laděný do komfortu, takže se karoserie při ostřejším zatočení naklání a celé auto působí měkčeji. Brzdy jsou pro změnu dostatečně silné, ale při opakované zátěži rychle vadnou.
Chlouba do hospody
Pro rodinné cestování je ale nastavení příjemné, auto umí žehlit nerovnosti, nereaguje nervózně a ani na dálnici nepůsobí přes velké rozměry přehnaně hlučně. Dodejme, že kdyby toto auto mělo jen polovinu koní, které má, v reálném provozu by to bohatě stačilo. Těch 598 koní je podle mě spíše marketingový tah a chlouba do hospody než něco, co v praxi využijete.
Naopak něco, čím by se měl Leapmotor chlubit víc než výkonem, jsou realistická čísla dojezdu. Čtyřkolka uvádí 437 kilometrů a po dni ježdění stylem brzda plyn v maximálním zatížení jsem pořád končil s dojezdem kolem 150 kilometrů. Čísla nepadala ani na dálnici tak šíleně, jak to znáte z jiných elektromobilů. Troufnu si proto říct, že 400 kilometrů je i v zimě reálných.
Podobně chválit musím také nabíjení. Testovaná vrcholná verze má totiž jako jediná 800V architekturu, tudíž umí nabíjet výkonem až 180 kilowattů a podle údajů jí to trvá z 30 na 80 procent zhruba 20 minut. Palubní nabíječka má pak 11 kilowattů a do plna auto dobije za přibližně 7,5 hodiny.
Leapmotor C10 AWD je tedy ve finále auto, které se snaží prodávat čísly. Skoro 600 koní, čtyři sekundy na stovku, 800V technika a přitom cena 1 090 000 korun. Jenže po dni na polygonu i v běžném provozu jsem pochopil, že jeho největší síla není ve zmíněných číslech, ale v tom, jak normálně a použitelně působí jako rodinné SUV. Je prostorné, pohodlné, uvnitř překvapivě kvalitní a hlavně má dojezd, který i v zimě není vylhaný.
MOHLO BY VÁS ZAJÍMAT: Celoroční pneumatiky mohou ušetřit desítky tisíc. V testu obstály, nejsou ale pro každého
