V budoucnosti na linkách C a D pražského metra, od letoška již i na železnici u Jičína. Zatímco v modernizaci metra nám ujel vlak, na železnicích jsme jako první v Evropě schopni jezdit bez řidiče. V obou případech si však na běžné cestování autonomními prostředky musíme ještě roky počkat.
Fungují v Dánsku, Německu i v Maďarsku a někdy v budoucnu zřejmě přijdou i do Česka. Tedy jestli se podaří uskutečnit největší tendr v historii domácí veřejné dopravy a vybere se 69 automatizovaných vlaků metra za odhadovaných 86 miliard korun.
Tak už se mělo stát letos, místo toho si ale Pražané musejí počkat až do příštího roku. Automatizaci metra přitom hlavní město schválilo již na začátku roku 2024.
Konkrétně na nejzatíženější lince C se odhadovalo, že takový krok umožní zkrátit intervaly a navýšit přepravní kapacitu až o pětinu. Díky automatizaci se mají zkrátit intervaly na devadesát vteřin a dopravní podnik při tom ušetří zhruba 770 milionů korun ročně.
„Pro nejkratší provozuschopný úsek déčka potřebujeme deset plně automatických vlaků, pro celé déčko celkem šestnáct, pro linku C pak třiapadesát souprav,“ vysvětloval tehdy Zdeněk Hřib, první náměstek primátora Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady dopravního podniku města.
Modernizace linky C pak má jednou pomoci i linkám A a B – tam dopravní podnik převelí modernější vlaky nově automatizované linky.
Celkově pak má nákup plně automatických vlaků, zabezpečovacího zařízení, bezpečnostních stěn na nástupiště a vybavení depa a dispečinku pro obě linky stát 35,9 miliardy korun. Na dalších padesát miliard korun má podle dopravního podniku vyjít údržba těchto vlaků po celou jejich pětatřicet let dlouhou životnost.
„Projekty autonomního metra jsou vysoce strukturovaná a komplexní řešení. Zahrnují nejen samotné tunely a koleje, ale i vozidla, infrastrukturu, digitální technologie a samozřejmě autonomní systémy řízení,“ vysvětluje Jan Švehla z plzeňské Škoda Group, jednoho z účastníků tendru na autonomní vlaky.
Foto se souhlasem Metroprojekt Praha
Ze zahraničních měst v okolí Česka už autonomní metra jezdí například v Norimberku či v Budapešti. V prvním zmíněném dokončili automatizaci linky U3 již v roce 2008 a linky U2 v roce 2010.
Když se po deseti letech město podívalo na to, zda by šlo zautomatizovat i nejstarší linku U1, měl projekt vyjít na téměř dvě a půl miliardy korun. I kdyby chtělo takovou částku vynaložit, problém se našel ještě jeden – použité technologie natolik zastaraly, že přidání k původnímu automatizačnímu systému již nebylo k dispozici.
Není to ale tak, že by s autonomním metrem byly jen problémy a třeba Mnichov původně chtěl do automatizace dále investovat, protože zaznamenal zvýšený zájem o metro i snížení nákladů. Přesto komplikací a specifik, na které se musí při zavádění takových vlaků myslet, je mnoho.
Podle Francouzského institutu pro technologický výzkum představuje jednu z největších výzev úspěšné propojení systémů sledujících například polohu ostatních vlaků. U železnice je kromě toho potřeba i určování vzdálenosti potřebné k brždění nebo sledování stavu kolejí.
Je také nutné, aby šel autonomní systém použít pro celou řadu odlišných vlaků. „I když existuje snaha o sjednocení, přepracování celé železniční infrastruktury dané země je náročný dlouhodobý projekt, který s sebou nese vysoké náklady,“ uváděla v roce 2019 expertka na umělou inteligenci Jeanine Harb.
Od té doby se sice AI velmi zdokonalila, co ale zůstává problémem, je, že na rozdíl od silnic, kde se dají testovat autonomní vozidla poměrně jednoduše, u vlaků je potřeba přístup k železniční infrastruktuře. Takové, na které zkoušení vlaků neohrozí běžný provoz.
A zatímco na autonomní metro Česko zatím čeká, nad zemí už posun udělalo – společnost AŽD už v roce 2021 představila jízdu autonomního vlaku a letos se po trase poprvé projel i s cestujícími.
Trať přitom společnost nijak zvlášť nepřizpůsobovala a oba vlaky, které jí autonomně projížděly, vznikly už v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století, nejde tedy o dopravní prostředky přímo vyrobené pro tento účel.
A i když by dokázala mašina Edita, která od letošního dubna pravidelně jezdí na lince Kopidlno-Dolní Bousov, řídit sama, musí v ní být ze zákona přítomný strojvedoucí, který v případě problému řízení převezme.
Navíc se musí stisknutím tlačítka pravidelně hlásit, že ve vlaku opravdu je. V tom se liší od provozu metra, kterému už v roce 2019 senátoři schválili, že může jezdit zcela bez strojvůdců.
Specifikum železničního provozu však spočívá v tom, že zatímco autonomní metro nebo doprava na letištích probíhá v uzavřených prostorech, tady je souprava doslova na otevřeném poli.
Edita je tak prvním vlakem v Evropě, který bez řidiče jezdí v otevřeném prostředí s železničními přejezdy a na který by kromě zaseklých automobilů mohla číhat i přebíhající zvěř.
„Je to složité, ale je to budoucnost železniční dopravy. Stále vidíme jen a pouze automobily, ale autonomní provoz je jednodušší na železnici,“ domnívá se generální ředitel AŽD Zdeněk Chrdle.
Funguje to tak, že vlak nejdříve přijme základní informace o trati z dispečerského centra a pro svou přesnou lokalizaci na trati využije jednotného evropského zabezpečovače, systému ETCS. Vlak počká na příjem vygenerovaného jízdního profilu. Pokud před ním stojí překážka, neodjede a začne místo toho houkat. Když taková překážka z trati zmizí, vlak je zase schopen sám se rozjet.
Laserové systémy LiDAR modelují okolí tratě a monitorují případné překážky, které by se po trase mohly objevit. I na cestě k přejezdu dokážou zjistit, že na kolejích stojí auto. V takovém případě vlak zastaví a začne houkat.
Tady už je však nezbytné, aby se na dálku dispečer podíval, zda je situace opravdu v pořádku. Když na kamerách umístěných na vlaku nic problematického nevidí a dá tak povolení pokračovat v jízdě, vlak zase sám dojede až do následující stanice, kde automaticky zastaví pro výstup a nástup cestujících.
„Pokud se nám společně podaří přijmout legislativu, která bude umožňovat běžné nasazení těchto autonomních vlaků, chceme od roku 2030 zahájit autonomními vlaky dopravu na Švestkové dráze,“ vysvětluje Chrdle a dodává, že pokud se k tomuto projektu připojí ještě Správa železnic, tak bude fungovat na celé lince U10 Ústeckého kraje Litoměřice horní nádraží – Most.
Zavést takový provoz v celorepublikovém měřítku sice podle Chrdleho bude určité změny současných drah vyžadovat, realizovat jiné pohledy na budoucnost vlaků by podle něj ale bylo ještě dražší.
„Rozhodně to nebude tak nákladné jako vybavení železniční infrastruktury pro jízdy bateriových, nebo dokonce vodíkových vlaků,“ tvrdí generální ředitel AŽD. I tak si na rozšíření autonomních vlaků budeme muset počkat.
„Samozřejmě sledujeme aktuální trendy ve světě, které jdou i směrem k větší automatizaci železničního provozu. V tuto chvíli nicméně neplánujeme v nejbližším období začít provozovat v ostrém provozu na širé trati plně autonomní vlakové jednotky,“ říká Filip Medelský z Českých drah.
Jistou míru automatizace a kontroly lidského faktoru podle něj přináší drážní zabezpečovač ETCS, který je schopen aktivně zasahovat do řízení vozidla při potenciálně rizikových situacích. „České dráhy palubními jednotkami postupně vybavují své jednotky a hnací vozidla a počtem vybavených strojů představujeme lídra mezi tuzemskými železničními dopravci,“ dodává Medelský.
A pokud se u metra můžeme poučit ze zahraničí a předcházet problémům, které nastaly tam, v otázce vlaků se naopak ostatní země hodlají poučit od Čechů.
Jedním z mála příkladů v zahraničí fungujících autonomních vlaků je AutoHaul nadnárodní těžební společnosti Rio Tinto, která ho používá již od roku 2018. Na severozápadě Austrálie pomocí vlaků bez řidičů převáží železnou rudu.
Ty mezi lety 2018 a 2023 dokázaly najet více než třiatřicet milionů kilometrů, a i když na dráze došlo k problému, 98 procent zásilek dorazilo do cíle. Jenže další rok už úspěch nepokračoval a 13. května tři lokomotivy vlaku a 240 naložených vozů přestaly jet poté, co se část soupravy rozpojila.
Na místo dorazili pracovníci, kteří se řešení havárie začali věnovat, čtyři hodiny po prvotním problému však do soupravy narazil další autonomní vlak. I přes děsivě vypadající vykolejení řady z vozů se pracovníkům nic nestalo, protože pracovali na druhé straně dlouhé soupravy.
Podobný případ se přitom stal i v létě roku 2023, kdy vykolejení dalšího vlaku způsobilo poškození třiceti vagonů a sedmi set metrů trati.
V zahraničí ale kromě metra a vlaků automatizují i další části hromadné dopravy. „V současnosti například testujeme ve finském Tampere náš systém Smart Depot, který využívá prvky autonomního řízení a umělé inteligence pro bezpečný a efektivní pohyb tramvají v depech,“ prozrazuje Jan Švehla ze Škoda Group.
The post Bez řidiče stát. Co brání zavedení autonomního metra a vlaků v Česku? appeared first on Forbes.
