Nedílnou součástí života výpravčího na pražském hlavním nádraží byly moskevské rychlíky. Ze sovětské do československé metropole jim to trvalo více než dva dny a vozily prakticky výhradně vojenské důstojníky a jejich pucfleky. Ač mívaly nejvyšší prioritu, stejně často nabíraly značná zpoždění.
A tak se nezřídka stávalo, že k peronům pražského "wilsoňáku" přijely hned tři masivní sovětské soupravy těsně po sobě. Jedna jela plus minus na čas, druhá byla zpožděná o den a druhá rovnou o dva dny. Jedním z takových vlaků jednoho dne přicestoval i generální tajemník, v Československu nechvalně proslulý Leonid Iljič Brežněv.
U jeho vagonu se tehdy sešla suita kariérních komunistů a pionýrů s karafiáty, když ale Leonid Iljič vystoupil z vagonu, všechny je ignoroval. Jeho oči, těkající v alkoholovém oparu, totiž zahlédly mezi černými beranicemi jednu červenou brigadýrku, kterou nosíval takzvaný peronní výpravčí neboli peronista. Železničář, který v uniformě chodil vypravovat vlaky.
A Brežněv nezaváhal. Prošel kolem československých komunistických špiček, rozhrnul první řady hloučku, jako by neexistovaly, a podal ruku zkoprnělému peronistovi. Podle dochovaného svědectví se nikomu dalšímu takové pocty nedostalo.
Jídelní vůz byl zlatý důl
Komunističtí diletanti v čele státu nikdy nedokázali vést národní hospodářství tak, aby prosperovalo. V polovině padesátých let se tedy honily následky zkrachovalé první pětiletky, kde se dalo. Jedním z nejšílenějších nápadů, jak ušetřit, bylo takzvané těžkotonážní hnutí. V jeho rámci tahaly lokomotivy mnohanásobně větší zátěže, než měly podle norem povoleno, což mělo ušetřit peníze za nasazení dalších strojů.
A skutečně, legendární parní štokry, které se nechtěně staly hlavními aktéry, dokázaly v sólo trakci odtáhnout vlak vážící více než čtyři tisíce tun. Každé takto dokončené přepravy se nadšeně chápala propaganda a prezentovala ji jako další úspěch znárodněného hospodářství.
Problém byl v tom, že pomalu se šinoucí náklad nesměl nikde zastavit, protože by se znovu už nerozjel. Takže se musela na příslušné trase zastavit veškerá ostatní doprava včetně osobní. Lokomotivy, které odtáhly několik těžkotonážních vlaků, také bývaly zralé na generálku mnohem dříve než při běžném provozu. Komunisté však "šetřili" a to bylo hlavní.
Dráha byla za socialismu hlavním prostředkem k převážení nákladů, vnitrostátní kamionová doprava prakticky neexistovala a nákladní automobily jezdily jen tam, kam nevedly koleje. Tomu odpovídaly přepravované objemy, řádově větší oproti dnešku.
Vše se odehrávalo na podfinancovaných tratích ve špatném stavu, kde navíc dostávaly vždy přednost vlaky naložené energetickým uhlím, protože elektrárny se nesměly zastavit. Přepravy rok od roku rostly a k jejich obsluze bylo třeba stále více lidí.
Problém byl v tom, že prezident Antonín Zápotocký se železničářům za jejich nezištnou pomoc za války odvděčil po soudružsku - v roce 1952 jim sebral definitivu. Ta do té doby zaručovala státním zaměstnancům práci až do důchodu, pokud sami nezavdali důvod k vyhazovu.
Když přišli o tuto klíčovou výhodu, prestiž těžké práce na dráze začala rychle klesat, a proto celou dobu, kdy u nás vládli komunisté, měla dráha zoufalý nedostatek zaměstnanců - navzdory tomu, že v dobách největší slávy zaměstnávaly tehdy unitární Československé státní dráhy více než sto tisíc lidí.
Nedostatek zaměstnanců se tedy řešil přesčasy. Ovšem v míře, kterou si dnes nedovedeme na dráze představit. Nebylo výjimkou, že provozní zaměstnanec sloužil tři směny, tedy 36 hodin, v jednom kuse. Železničáři s přesčasy, které šly za měsíc často až do stovek hodin, si však také vydělali mnohem více, než činil tehdejší celostátní průměr. Někteří si tak za rok dokázali z platu našetřit i na nové auto. Cena za to byla ovšem vysoká - podlomené zdraví, poruchy spánku nebo naprosté vyhoření nebývaly žádnou výjimkou.
Pohodlnější způsob, jak na dráze přijít k penězům, přinášelo povolání číšníka v jídelním voze. V době politického tání od konce padesátých let se totiž jídelní vozy začaly vracet zejména do mezinárodních vlakových souprav. Za tímto účelem tehdy vznikla organizace Jídelní a lůžkové vozy, která mimochodem existuje dodnes.
Záhy se ukázalo, že pracovat na palubě jídelního vozu bylo v případě vlaků vypravovaných do zahraničí učiněným zlatým dolem. Stačilo si vyhlédnout společnost, ideálně trochu rozjařených devizových cizinců, která usedla ke stolu nedlouho před opuštěním republiky. Té se tehdy přísné pohraniční "filcunky" zpravidla netýkaly, takže po zkontrolování cestovních pasů mohla zpravidla dál nerušeně konzumovat, k čemuž je obsluhující personál zpravidla pobízel.
Po přejetí hranic se totiž v každém jídelním voze muselo hostům účtovat ve měně státu, ve kterém se vůz zrovna nacházel. No a zkasírovat přiopilé západní Němce nebo Rakušany v "tvrdých" západních markách nebo šilincích, navíc v nevýhodném kurzu, bylo běžnou praxí.
Po návratu domů se samozřejmě vše vykázalo v nesměnitelných československých korunách a vzácné valuty putovaly na černý trh, kde se obvykle měnily na tuzexové bony. Vše bylo samozřejmě nelegální, ale zaměstnancům jídelních vozů to dlouhodobě procházelo.
Na Západ totiž nemohl vyjíždět jen tak někdo - zpravidla se jednalo o lidi naverbované Státní bezpečností nebo osoby, které měly politické krytí od některého z vysokých komunistických funkcionářů.
