Stačily dva měsíce a Škoda Auto už posbírala dvacet tisíc objednávek na auto, ve kterém nikdo ze zákazníků ještě nejel. Už to je samo o sobě úspěch. Ještě větší je ale vzhledem k tomu, že jde o elektromobil. Konkrétně o Škodu Elroq.
Vybrat si jako místo pro první vyzkoušení Škody Elroq Mallorcu, dává větší smysl, než ve Škodě Auto asi původně zamýšleli. Na ostrově, kde je to od jednoho pobřeží k druhému nanejvýš sto kilometrů, se začnou do hlavy vkrádat myšlenky, že třeba právě tady by na elektřinu mohli jezdit všichni. Teď ponechme stranou, že naprostá většina elektrické energie spotřebované na Baleárských ostrovech stále pochází z uhlí nebo ropy, protože španělská vláda pracuje na tom, že se to během dekády výrazně změní.
Přesednutí do druhého elektromobilu v nabídce české automobilky by tamějším řidičům problémy nejspíš nedělalo. Jsem přesvědčený, že naprostá většina by si ani nevšimla, že nastala nějaká změna. Pokud ano, tak jen k lepšímu. Jejich auto by totiž bylo tišší a nejspíš i svižnější. To samé platí i třeba i o Česku, kde průměrný řidič ročně neujede víc než dvacet tisíc kilometrů ročně, tedy zhruba padesát kilometrů denně.
Navodit minimální pocitový rozdíl mezi spalovacím a elektrickým autem je něco, co škodovka umí. Ukázalo se totiž, že konzervativní většinu evropských řidičů nejde na rozdíl od Číny dost dobře oslnit futuristickou strohostí, na jakou se svými auty vsadil například Volkswagen. To možná zafungovalo na první vlnu technologických nadšenců, ale těch k přežití pro Evropu zásadního průmyslu není dost.
Škoda tohle pochopila. Nesází na extravagantní design a navíc jí pořád vychází taktika, kdy za stejnou cenu nabízí o něco víc než konkurence. Někdy jde o výbavu, větší výkon, nebo lepší výbavu. Potvrzuje to Škoda Enyaq, která v prodejích v říjnu kralovala evropskému trhu s elektromobily, kde porazila Teslu, Volkswagen i korejskou a čínskou konkurenci. Po ujetí zhruba 300 kilometrů za volantem čekám, že podobné zprávy za rok uslyšíme i o finančně zajímavější Škodě Elroq.
Leccos naznačují čísla. Elroq si světovou premiéru odbyl v říjnu a škodováci vzápětí spustili konfigurátor a prodej se základní cenou 800 tisíc korun a dojezdem 375 kilometrů. Je začátek prosince a v Boleslavi už mají posbíraných dvacet tisíc objednávek, aniž by někdo ze zákazníků v autě jel. To je víc než slibný start. I proto šéf automobilky Klaus Zellmer věří, že Elroq bude v prodejích ještě úspěšnější než Enyaq základní cenou o sto tisíc vyšší.
Pořádně se podívejte, jak Elroq vypadá. A počítejte s tím, že podobně budou v dalších letech vypadat i všechny další škodovky. Jako další zkraje roku 2025 přijde nový Enyaq, kterého po čtyřech letech čeká poměrně výrazný facelift. Právě v duchu nového designového jazyka pojmenovaného Modern Solid, jaký nastoluje Elroq. Dominuje mu jednolitá čelní maska Tech-Deck Face pod níž se schovávají všechny senzory a kamery, bez kterých to dnes nejde. Mimochodem, není na ní logo okřídleného šípu. Není ani na volantu. Kdo ho bude hledat, musí se podívat na disky kol. Teprve tam na něj narazí.
Jinak jde v případě Elroqu o menšího bratra Škody Enyaq. Stejná platforma, stejné baterie, stejné motory. Rozdíl je prakticky jen v šestnácti centimetrech, o které je Elroq kratší. Škodovka ale zakouzlila a nedovolila, aby to bylo poznat na prostoru uvnitř, kde se i vzadu pohodlně usadí člověk se sto osmdesáti centimetry. Čeho je tedy míň, je objem kufru, kterého má Elroq 470 litrů, což je o 115 litrů míň než Enyaq.
Lidé ze Škodovky přiznali, že pro inženýry nebylo těžké Enyaq zmenšit. Těžké prý bylo najít cesty, jak ušetřit, aby výsledné auto mohlo být levnější. Úkolem bylo se co nejvíc přiblíž sumě, za kterou se prodává Karoq se spalovacím motorem ze stejného segmentu malých SUV, který v posledních pár letech Evropě brutálně roste. “Víme, že cena je pro řadu zákazníků uvažujících o elektromobilu problém. V případě Elroqu ale cena nemá být výmluvou, proč dát přednost spalovacímu modelu Karoq,” padlo při prezentaci Elroqu.
Elroq tak do výbavy dostal to, co u konkurence v této třídě není úplně běžné: LED světla s funkcí Matrix, manuální i automatický předehřev baterie, head-up s rozšířenou realitou, schopnost dobíjení baterie z deseti na osmdesát procent kapacity za pětadvacet minut, variantu 4×4 nebo adaptivní podvozek DCC se třemi přednastavenými režimy.
Přepnutí do režimu Sport je něco, co za volantem rozhodně poznáte. Auto pak z nuly na sto zrychluje za 6,6 sekundy, řízení ztuhne a reakce na plyn je až překvapivě svižná. Sice se pak ostrá jízda negativně projeví na dojezdu, ale ve chvíli, kdy máte baterii s kapacitou 77 kilowatthodin slibující na jedno nabití ujet přes 550 kilometrů, není to žádná katastrofa. Je jen fakt, že při některých konfiguracích je při placení z kapsy potřeba vytáhnout už přes milion korun.
Uvnitř žádná záludnost nečeká. Jak už padlo, na majitele čeká auto, kde tlačítka na volantu jsou opravdu tlačítka, palubní rozhodně nevypadá jako recyklát směsi PET lahví, pneumatik a kelímků od jogurtu, ačkoliv z něčeho takového klidně může být, a dotykový displej se ajťákům ze Škody Auto po letech trápení podařilo vyladit tak, že důležité funkce nacházíte na první dobrou.
Jeden výkřik extravagance si ale Škodovka dovolila. Že prý ji zákazníci vnímají jako až příliš konzervativní. Čím to tedy boří? Něčím tak “šokujícím” jako jsou oranžové bezpečnostní pásy, které si bez ohledu na úroveň výbavy půjde přiobjednat. I tak může ve Škodovce vypadat revoluce.
