Ten koláč je nesmírně velký a stejně velká je i chuť si z něj ukousnout. Čínských automobilových značek jsou stovky, část z nich se čím dál víc snaží uspět i v Česku. Jenže některé už za krátkou dobu ani nemusejí existovat.
Ještě před lety jsme o čínských automobilkách slyšeli jen v souvislosti s jejich pokusy o průnik do zemí západní Evropy. V Česku to bez větší odezvy zkoušely například značky Dongfeng, Brilliance nebo JAC. Prokletí zlomila až značka MG. Jen letos v Česku do srpna prodala přes tři a půl tisíce nových vozů, což jí zajistilo dvanácté místo v pořadí značek. Za sebou tak nechala například Opel, Teslu, Citroën nebo Audi.
Další se pak do boje o českého zákazníka přidávají, přičemž orientace v nich už začíná být pro běžného zákazníka komplikovaná. Jaeco, Omoda, Lynk & Co, BYD, Hongqi, Leapmotor, Voyah, Xpeng, Chery… A to zdaleka nejsou všechny. Příležitost teď zkouší využít i síť autobazarů AAA Auto, která přidává značky další.
Ani o jedné jste nejspíš nikdy neslyšeli: Bestune, Denza nebo Jetta. Vedle toho už nějakou dobu nabízí také auta značek Dongfeng, Forthing, MG, SWM a už zmíněné Omoda a Jaecoo.
„Začínáme prodávat značky, které v České republice dosud nepůsobily. Zájemci se tak mohou dostat k netradičním, zajímavým a jinak nedostupným vozům,“ říká Eldar Vagabov, ředitel pro inovace společnosti Aures Holdings, která síť bazarů AAA Auto provozuje. Podle Vagabova největší český autobazar za tři čtvrtletí letošního roku prodal 451 nových vozů čínských značek, což je víc než dvojnásobek toho, co za celý loňský rok.
Růst prodejů aut z Dálného východu potvrzují i údaje Svazu dovozců automobilů, podle kterého se v Česku za první půlrok prodalo 4687 osobních aut vyrobených v Číně. Je to zhruba tolik jako loni za tři čtvrtletí. Zároveň jsou to téměř čtyři procenta všech osobních vozů prodaných v Česku v prvních šesti měsících. Svaz dovozců automobilů ale do statistik započítává i část produkce výrobců, kteří mají sídlo v jiných zemích, což je případ americké Tesly či japonské Hondy.
Na jedné straně netradičnost čínských značek může zájem přitahovat. Na druhé straně může být nevýhodou. Může se totiž stát, že budoucnost mnoha čínských brandů nebude nijak dlouhá. Zpravodajský server CNN zmiňuje například značku Ji Yue, společný podnik čínské technologické společnosti Baidu a obřího automobilového koncernu Geely, který mimo jiné od roku 2010 vlastní i švédské Volvo.
Čínská vláda na automobilový průmysl a především pak výrobu elektromobilů v posledních letech vsadila víc než kterákoli jiná země na světě. Taková politika pak vedla nejenže ke vzniku globálních lídrů, jako je BYD, ale také doslova dalších stovek automobilových značek. V roce 2019 jich bylo až pět stovek. Z pohledu celého průmyslu pak boom zapříčinil obrovskou výrobní nadkapacitu.
Následovaly neúprosné cenové války, které snižovaly zisky a zatěžovaly automobilky i dodavatele. Výrobci dílů jsou proto pod obrovským tlakem, aby své výrobky prodávali pod cenou, a zároveň prodlužují platební lhůty o několik měsíců.
To vše se děje v době, kdy část čínských značek začala hledat odbytiště mimo domácí trh. V číslech to loni znamenalo vývoz téměř šesti milionů automobilů, což je údaj, na který nedosahuje jakákoli jiná země na světě. Taková záplava aut ale zároveň stihla v zahraničí obavy, a proto ze strany Evropy i Severní Ameriky přišla odpověď v podobě ochranných cel.
Čínská vláda sice začala situaci řešit na nejvyšší úrovni, kdy i sám prezident Si Ťin-pching minulý měsíc v článku v časopisu Komunistické strany vyzval k „tvrdšímu zásahu proti chaotickým a nelítostným cenovým válkám mezi společnostmi“.
Odborníci na automobilový průmysl varují, že rychlá řešení mohou přinést problémy. Pouhé zrušení přebytečných kapacit a nastavení takového prostředí, kde přežije jen hrstka značek – ačkoli je to nyní pro Peking žádoucí –, by mohlo vést k příliš velkým ztrátám pracovních míst a zpomalení hospodářského růstu.
Otázka je citlivější tím spíš, že zaměstnanost je jádrem sociální stability – základního kamene vlády komunistické strany – a čínský automobilový průmysl zaměstnává více než 4,8 milionu lidí. To už je i v miliardové Číně příliš mnoho lidí, kteří by mohli začít dávat najevo svoji nespokojenost.
„Vzhledem k omezenému růstu trhu, stále více podobným produktům a stále většímu počtu výrobců se konkurence neustále zostřuje,“ řekl serveru CNN Bo Yu, country manager pro Čínu ve společnosti Jato Dynamics, která se zabývá průzkumem trhu v automobilovém průmyslu. Prvotní boom se tak změnil v boj o život. Podle výzkumu HSBC dnes takto o přežití zápasí více než 150 čínských značek, z toho přes padesát výrobců elektromobilů.
Průměrné ziskové marže čínských automobilových společností se loni propadly na 4,3 procenta z téměř osmi procent v roce 2017, jak ukazují data Čínské asociace osobních automobilů. Míra využití výrobní kapacity se přitom podle finanční a výzkumné firmy Morningstar stále pohybuje kolem padesáti procent.
„Řada výrobců elektromobilů v současnosti hospodaří se ztrátou. Většina jejich peněz pochází z průmyslových fondů nebo sociálního kapitálu a oni neustále získávají nové investice, aby tyto ztráty pokryli,“ uvedl Šen Chung, ekonomický výzkumník z think-tanku Pekingské univerzity, který radí vládě.
Jedním z důsledků nelítostné konkurence je i to, že automobilky se ve snaze přežít dostaly do spirály honby za snižováním nákladů a zvyšováním efektivity. Na co už ale nezbývají prostředky, jsou inovace. Oslovení dodavatelé CNN sdělili, že automobilky často požadují, aby jim každý rok poskytovali alespoň desetiprocentní slevu z aktuálních cen.
V jednom extrémním případě dodavatel nátěrových hmot se sídlem v centrálním městě Wu-chan uvedl, že byl nucen snížit ceny o více než čtyřicet procent, jen aby zůstal ve hře.
„Pokud nemůžete snížit náklady nikde jinde, co zbývá? Snížíte mzdy. Najmete dočasné pracovníky, zvýšíte přesčasy, vymáčknete větší efektivitu,“ uvedl jeden z dodavatelů, jenž dodal, že musel snížit platy zaměstnanců přibližně o třicet procent.
Foto Michael Tomeš
Pomoci se snaží i vláda, která například vydala nařízení, podle něhož musejí automobilky svým dodavatelům platit do šedesáti dnů. Chce tak zmírnit finanční tlak na dodavatele a pomoci stabilizovat jejich cashflow. Vincent Sun, hlavní akciový analytik společnosti Morningstar, který se zabývá čínským automobilovým sektorem, se ale domnívá, že cenová konkurence a s tím spojená negativa v krátkodobém horizontu pravděpodobně přetrvají.
„Pokud jde o cenové války, není příliš realistické si myslet, že je lze zcela omezit administrativními opatřeními,“ řekl Šen Chung. Chetan Ahya, hlavní ekonom pro Asii v Morgan Stanley, pak dodal, že k zásadnímu řešení nadměrné kapacity jsou zapotřebí strukturální reformy.
Che Siao-pcheng, zakladatel a šéf jednoho z předních výrobců elektromobilů v Číně, společnosti Xpeng, která své vozy prodává už i v Česku, uvedl, že žádná čínská automobilka se z krize ještě nedostala. Myslím, že vyřazování kola v čínském automobilovém průmyslu budou pokračovat dalších pět let,“ řekl. „Poté už bude existovat pravděpodobně jen pět značek.“
The post Čínští výrobci aut bojují na přeplněném trhu o přežití. I proto se hrnou do Česka appeared first on Forbes.
