Velké plány Leo Expressu. Má nové vlaky a do tří let chce mít byznys dvojnásobný

Už na jaře pošlou na české koleje moderní španělské soupravy, které tu nikdy předtím nejezdily. Na Slovensko pojedou záměrně jinudy než ostatní. Leo Express neskrývá velké ambice na evropském železničním trhu. Kudy ještě tahle byznysová trať povede, vypráví Forbesu CEO firmy Peter Köhler. 

Mluví klidně a rozvážně. Nad některou otázkou se pousměje, ale i tak během vteřin precizně formuluje další odpověď. Jeho perfektní češtinu koření lehký německý akcent. Peter Köhler se do čela Leo Expressu vrátil po krátké přestávce v roce 2022, se vstupem španělského státního dopravce Renfe. 

Narodil se v Německu, vystudoval fyziku v Londýně a později ekonomii na Vysoké škole ekonomické v Praze. Dnes o sobě říká, že má tři domovy. V Praze na Žižkově, ve svém domě v jižních Čechách, pak také ve Vídni, kde žije část jeho rodiny. 

Pod jeho vedením drží Leo Express dvě hlavní linie byznysu. Komerční dálkovou dopravu mezi Prahou, Ostravou a Krakovem a závazkovou regionální dopravu. V Česku v Pardubickém kraji, na Slovensku regionální a příměstské spoje kolem Bratislavy a mezi Bratislavou, Dunajskou Stredou a Komárnem. 

V roce 2024 přesáhli poprvé miliardu v tržbách a meziročně vyrostli o víc než dva miliony zákazníků.

Jaký máte rok? Je těžké navázat na loňské rekordy?

Těší nás další nárůst cestujících, budeme jich mít za letošek kolem čtyř a půl milionu. Jde o  meziroční nárůst o osmnáct procent, a to přesto, že trh celkově spíše stagnuje, nebo dokonce klesá. A platí to pro celou skupinu Leo Express.

Pracujeme na dalším rozšíření dálkových tratí a budeme vstupovat do vnitrostátní dopravy v Polsku. Budeme jezdit Krakov a Varšavu a druhou expanzi představuje na Slovensku spoj do Bratislavy přes Zlínský kraj.

Tedy otevíráte na Slovensko úplně novou cestu?

Většina spojů jezdí přes Českou Třebovou a Brno. My se chceme tomuto úzkému hrdlu vyhnout a budeme jezdit přes Slovácko, což je tradičně naším domovským krajem (zakladatel společnosti podnikatel Leoš Novotný mladší pochází z Uherského Hradiště – pozn. red.).

Máme tam i hodně fanoušků, kteří hodně volali pro návratu „Leoška“, jak nám tam říkají. Tak jsme se rozhodli, že se vrátíme a zároveň region propojíme s Bratislavou, směrem přes Přerov, Otrokovice, Hodonín, Břeclav. 

Vyplatí se to? 

Vznikne zcela nové železniční propojení mezi Zlínem, Olomoucí a Bratislavou, které dnes de facto neexistuje. A v Bratislavě budeme jezdit i na druhou stranu Dunaje na sídliště Petržalka. 

Proč?

Věříme, že tím oslovíme nejen ty, kteří s námi už teď jezdí, ale že se staneme alternativou pro ty, kteří teď volí jiný způsob dopravy. 

Kdy vyjede první nový spoj do Varšavy a Bratislavy?

Od března do Varšavy, do Bratislavy pak v dubnu, už teď máme jízdenky v prodeji a ceny začínají od čtyř eur.

Který trh ještě Leo Express zajímá? 

Máme německy mluvící tým a zajímáme se o příležitosti v Německu a Rakousku. Například v Německu máme už i bezpečnostní osvědčení pro provoz. 

Jakmile by se objevila příležitost v německy hovořících zemích, jste připraveni. Takto to myslíte? 

V Rakousku liberalizace železničního trhu příliš nezačala, i když i tam působí komerční dopravci. Nicméně v Německu liberalizace běží od devadesátých let a tamní trh už má i zkušenost, co se týká soutěžení. Zajímají nás projekty o velikosti dva až pět milionů vlakokilometrů, což pro vaši představu obvykle splňuje regionální nebo příměstská doprava, objednaná samosprávou. 

Je v Německu železnice populárnější než v Česku? 

V Česku zájem o cestování vlakem v posledních letech hodně vzrostl. Na obyvatele to momentálně vychází zhruba na tisíc kilometrů ročně. V Německu je to o něco vyšší a v Rakousku pak výrazně vyšší. Rakousko má nejvyšší počet takzvaných osobokilometrů na občana v Evropské unii, přibližně je to 1600. Právě proto jsem přesvědčený, že pro nás prostor k růstu na středoevropském trhu rozhodně je. 

Tržby znovu překročí miliardu korun? 

Určitě. Vloni jsme dosáhli poprvé obrat 1,018 miliardy korun (EBITDAR činil 330 milionů korun – pozn. red.), letos cílíme na sumu ještě o několik procentních bodů vyšší. Náš cíl je se každé dva tři roky zdvojnásobit. 

Který spoj je nejvýdělečnější?

To se takhle nedá říct, ostatně se to i v čase mění. Například během covidu byla osobní komerční doprava ztrátová, dnes naopak vydělává. 

Které spoje jsou ale sázkou na jistotu? 

Jsme dobří v mezinárodních spojích, například do Krakova. Důvodem je to, že umíme být lepší než konkurence, která to většinou řeší konsorciem dvou státních dopravců, což spíše přináší problémy než benefity pro cestujícího. U nás máte jízdenku na tři kliknutí a vždycky máte zaručeno, jak budou vozy vybaveny.

Nejvytíženější je stále pátek? 

I to se mění. V některých obdobích se pátkem stává čtvrtek, což souvisí s tím, jak se pracovní týden po covidu proměnil.  

Co je z pohledu byznysu letos nejtěžší? 

Pořád se vyrovnáváme s inflací, která měla dopad na nákladovou stránku podnikání. To je jedna věc. A pak řešíme problémy s dlouhými dodacími lhůtami některých dílů, především v údržbě. Když jsem se v roce 2022 do Leo Express znovu vrátil, mým hlavním cílem bylo  stabilizovat firmu, odbourat technologický dluh a podudržovanost našich vlaků. A to se nám daří.

Dotáhli jsme zavedení evropského zabezpečovacího systému ETCS, obnovili jsme v interiéru sedačky, zavedli jsme vysokorychlostní 5G internet a provádíme takzvanou dualizaci, díky které budou moci naše vlaky jezdit střídavou i stejnosměrnou trakcí (rozdílné typy elektrifikace, pozn. red.). I v regionální dopravě teď testujeme různé modely občerstvení. 

Co všechno je podmínkou, aby lidé chtěli cestovat vlakem? 

Celý náš vlak je bistro. Na každé sedačce si můžete objednat cokoli z menu. Garantujeme funkční wi-fi a klimatizaci. Repasovali jsme 856 sedaček, které jsou nově v matné elegantní kůži. Ale řekl bych, že to nejdůležitější je být jasně čitelní – od nákupu jízdenky po služby, které cestující za své peníze na palubě dostane.  

Musíte bojovat o každou prodanou jízdenku s konkurencí?

V komerční dopravě soutěžíte dennodenně. Je to o školení personálu, čistotě na palubě, o spolehlivosti a dochvilnosti. Všechno dělá dojem, který musí být skvělý. A v závazkové dopravě jde o dlouhodobou práci s cestujícími a objednavatelem, abychom společně zvyšovali zájem o cestování na železnici. Protože u regionální dopravy to začíná.

Do čeho teď nejvíc investujete? 

Už jsem zmínil zavedení ETCS za 119 milionů korun a renovaci sedaček za desítky milionů. Letos jsme testovali španělské vlaky Talgo S6. Víme, že je budeme nasazovat na spojích do Bratislavy a na východní Slovensko až do Prešova. Jsou to vozy, které byly využívány v Německu, ve Švýcarsku a především ve Španělsku a jsou skutečně fenomenální. 

Foto Leo Express

Fenomenální?

Mají úplně jiné technologie, než na jaké jsme tady zvyklí. Klíčové je, že jsou nízkopodlažní díky takzvané rodal technologii, což znamená, že nemají klasický podvozek, ale samostatně zavěšená kola. A běžná není ani technologie pasivního naklápění. To vše dohromady přináší skutečnou nízkopodlažnost bez jediného schodu a omezení pohybů do stran při jízdě.

Vlaky mají také technologii takzvaného variabilního rozchodu. Dokázaly by tedy jezdit například i na širokorozchodné síti v Pobaltí nebo na Ukrajině. Zatím jsme pronajali tři soupravy od společnosti Renfe RAMF, s kapacitou přes tisícovku míst.

Kolik stojí pronajmout si vlaky?

Úplně kvantifikovat to nemohu, ale jsou s tím spojené investice, které jdou napříč celou firmou. Od údržby, náhradních dílů, školení personálu, pak vybavení v rámci vlaku, provoz, obchod i marketing. Ucházíme se o další soutěže v závazkové dopravě, máme docela nízkou zadluženost a budeme se bavit s našimi akcionáři a bankami, jak tyto záměry profinancovat.

Jaké máte v tuto chvíli zadání od akcionářů? 

Chceme být „best in class“ a mezi největšími firmami v Evropě. Ono to ani jinak nejde, strategie musí být evropská. Naše ambice tak míří i k dalším trhům. Uvažujeme i o vstupu na kapitálový trh, kde se nabízí trh dluhopisů i třeba IPO. Takových firem, jako jsme my, na burzách příliš mnoho není a mohlo by to zaujmout ESG investory, kteří se zaměřují právě na tento segment. 

Mohou vašemu růstu pomoci chystané vysokorychlostní tratě v Česku? 

Myslím, že souběžně s tímto tématem se musejí řešit i jiné, řekl bych přízemnější věci. Měla by se řešit efektivní rychlost cestování, protože ta dneska není 160 kilometrů, ale třeba 100 kilometrů.

Jsem přesvědčen, že investovat by se mělo především tam, kde jsou úzká hrdla. Například zavést čtvrtou kolej v koridoru mezi Prahou a Pardubicemi.

Posílit by se mělo i spojení na západ, protože jsme skoro čtyřicet let od pádu železné opony, ale Česko stále nemá přímé spojení do Frankfurtu, Bruselu nebo Štrasburku. A to přes masivní investice na železnici, které dosáhly v posledních dekádách přes bilion korun, má Česko stále nízkou efektivní rychlost cestování. 

Co nás brzdí?

Je třeba pracovat na odbourání byrokracie na železnici, zatím jí spíše přibývá než naopak. A mělo by se tlačit na zjednodušení předpisů a dát dopravcům více odpovědnosti za bezpečnost. To je něco, co celý systém dělá méně efektivním. 

Za důležité považuji, aby měla komerční doprava status dopravní obslužnosti. Dnes se totiž může stát, že regionální spoj může zdržovat mezinárodní dálkový vlak. To souvisí s novelizací zákona o drahách. Jsem přesvědčen, že Česká republika by mohla velmi vydělat na tranzitní železniční dálkové dopravě.

Když jste se v roce 2022 vrátil z Rakouska do Česka, jak jste nás jako zemi vnímal? 

Řekl bych, že Česká republika se vyvíjí rychleji než možná jiné západní země. Rok 1989 představoval nový start a například afinitu k technologiím a podnikání tu vidím vyšší. 

Kde jste se naučil tak skvěle česky?

Moje maminka pochází z jižních Čech, táta ze západních. Takže i když jsem se narodil v Německu, doma jsem slýchal i češtinu. Poté, co jsem vystudoval fyziku, jsem pracoval zhruba dvacet let ve financích a v bankovnictví v Londýně, v Praze, ve Vídni. A když jsem pořád posuzoval byznys plány různých firem, tak jsem si řekl, že by byl čas, abych byznys plány taky stavěl. To byl důvod, proč jsem přešel do pro mě tehdy úplně nového odvětví.

Byla to výhoda, že jste byl v oboru nový. Byl jste přísnější? 

Mám rád železnici, ale nejsem železničním romantikem. Zkrátka tlačím na efektivitu, ziskovost a udržitelnost výsledků. A důležité je mít představivost a technologické znalosti. V tom mi zase pomáhá ta fyzika.

The post Velké plány Leo Expressu. Má nové vlaky a do tří let chce mít byznys dvojnásobný appeared first on Forbes.