Nákladní železniční dopravci v Evropě se propadají do ztráty, někteří dokonce zcela končí. Na jedné straně je skličuje propad přepravovaného objemu komodit, na druhé rostoucí náklady zejména v podobě výrazného růstu cen elektřiny. Ten dopravci přisuzují emisním povolenkám a volají po úlevách. Proti kamionové dopravě totiž nejsou konkurenceschopní.
„Situace v evropské nákladní železniční dopravě je skutečně vážná,“ říká k tomu Tomáš Tóth, šéf představenstva největšího českého nákladního dopravce ČD Cargo. Tento podnik patří pod skupinu ČD Group a obsluhuje přes polovinu tuzemského trhu. Zatímco osobní dopravě se daří dobře, ta nákladní se propadla do ztráty.
ČD Cargo bojuje s poklesem objemu přepravy i s vysokými náklady zejména v podobě drahých energií. Podle ve čtvrtek zveřejněných hospodářských výsledků se tuzemský nákladní dopravce v prvním pololetí propadl do téměř miliardové ztráty před zdaněním (konkrétně ztráta činí 931 milionů korun).
Negativní výsledky souvisejí zejména s restrukturalizací firmy, která se připravuje na nižší přepravené objemy komodit po železnici.
A to hlavně kvůli postupnému útlumu uhlí v českých elektrárnách i dalších průmyslových provozech, kdy se na železnicích snižují výkony. Ty u všech železničních nákladních dopravců v České republice poklesly v první polovině roku o 5,3 procenta.
Před třemi lety objem přepravy ČD Cargo převyšoval šedesát milionů tun, loni už to bylo pod 57 miliony tun a firma se zejména kvůli probíhající dekarbonizaci, kvůli které se přestává převážet uhlí z dolů do jednotlivých průmyslových provozů, připravuje na ještě horší časy.
Do toho některé české firmy, které ze své povahy poptávají velký objem kolejové přepravy, navíc zvažují, zda z Česka neodejdou. Posledním takovým příkladem jsou Třinecké železárny.
„Už nyní otevřeně říkáme, že musíme firmu zeštíhlit a připravit na budoucí objemy kolem čtyřiceti milionů tun ročně. Taková je naše dnešní predikce, která ale nemusí být konečná,“ vypočítává pro Forbes Tomáš Tóth.
Společnost ČD Cargo už dříve pro letošní rok ohlásila propouštění až sedmi stovek zaměstnanců z celkového počtu šest a půl tisíce k 31. prosinci loňského roku, do toho prodá a sešrotuje dnes už nevyužitých 1400 vagonů a osmdesát lokomotiv. Firma se chce díky restrukturalizaci přehoupnout už v příštím roce do zisku.
Český nákladní železniční dopravce ale není sám, kdo se potýká s nepříznivým ekonomickým vývojem. Se ztrátami bojuje i německé DB Cargo, které prochází restrukturalizací, stejně tak i švýcarské SBB Cargo.
Polský nákladní dopravce PKG Cargo dokonce spadl do soudní ochrany před věřiteli. Problémy těchto společností mají společného jmenovatele – pokles zakázek a vysoké náklady.
Železniční dopravci jsou kromě poklesů výkonů rozladěni zejména z vývoje cen elektřiny. Ta se v posledních čtyřech letech zvedla téměř dvojnásobně a železnice přestala být proti kamionům, které tak razantní zdražení pohonných hmot nezasáhlo, konkurenceschopná.
„Od roku 2018 zdražila trakční elektřina o víc než osmdesát procent, nafta o šest procent. Vlak tedy zdražil třináctkrát rychleji než kamion,“ vypočítává šéf ČD Cargo s tím, že v ceně se negativně odrážejí rostoucí ceny emisních povolenek, hlavního nástroje pro dosažení cílů Green Dealu, které prodražují vyrobenou elektřinu.
S tím souhlasí i výkonný ředitel Sdružení železničních nákladních dopravců České republiky (Žesnad) Oldřich Sládek.
„Musím zdůraznit, že až přibližně do roku 2019 stoupal podíl nákladní železniční dopravy na celkových výkonech dopravy a teprve s příchodem platnosti Green Dealu paradoxně začaly současné problémy,“ tvrdí Sládek. „V Evropě se úplně nedomyslel fatální dopad povolenek EU ETS1 na některá odvětví hospodářství.“
Vlivem tohoto vývoje klesl podíl nákladní železniční dopravy na celkové nákladní dopravě v Česku z 27,5 procenta v roce 2018 na loňských 17,3 procenta.
Podle dopravců jde současný vývoj v nákladní dopravě, kdy je pro zákazníky z pohledu nákladů atraktivnější využít kamiony místo vagonů, proti samotnému smyslu Green Dealu. Kamiony totiž z valné většiny jezdí na naftu, jejímž spalováním se do ovzduší vypouští vysoké množství emisí skleníkových plynů.
„Z prvního balíčku EU ETS již za trakční energii platíme vyšší cenu. Ceny emisních povolenek zvyšují cenu i pro železniční dopravu v elektrické a ekologické trakci. To jde proti smyslu Green Dealu,“ podotýká jednatel dalšího tuzemského nákladního železničního dopravce Metrans Rail Martin Hořínek.
Metrans Rail je zaměřen na kontejnerovou přepravu, které se dnes daří dobře, stejně jako ČD Cargo a další dopravci nicméně bojuje s vysokými náklady na pohon.
„Co musíme řešit spolu s ostatními dopravci, jsou vysoké náklady na železniční provoz v porovnání se silnicí. Jednoduše řečeno, jsme drazí v porovnání se silnicí a ani kvalita přepravních časů nám nedává šance cíle Green Dealu naplňovat,“ dodává Hořínek.
Na silniční dopravu dopadne od roku 2027 systém emisních povolenek širokou veřejností nazývaných jako povolenky pro domácnosti, který by měl zdražit cenu litru pohonných hmot včetně nafty podle aktuálních cen povolenek ve forwardových kontraktech o více než tři koruny za litr. Z pohledu železničních dopravců jim ani to příliš nepomůže.
„Rozšíření emisních povolenek na silniční dopravu od roku 2027 určitě zvýší náklady kamionů a částečně narovná podmínky. Pro železnici to ale nebude zásadní úleva – už dnes platíme emisní povolenky, drahou trakční elektřinu a navíc poplatky za dopravní cestu. Kamiony oproti tomu platí pouze mýto, a to jen omezeně,“ vysvětluje šéf ČD Cargo.
Všichni oslovení dopravci se shodují, že trh čeká nezvratná konsolidace. Do vzdálenější budoucnosti se přitom dívají s obavami. A proto žádají úlevy, ať už ve formě vyjmutí ze systému EU ETS 1, nebo ve formě veřejné podpory.
„Chybí podpora železnic ze strany státu i Evropské unie. Pokud necháme pracovat trh bez zásahu, silnice bude na prvním místě z důvodu levnější ceny,“ říká k tomu Hořínek z Metrans Rail.
„Já si dovedu představit fungování železnice spolu se silnicí. Na dlouhé vzdálenosti pojedou zásilky po železnici a poslední míle udělá silnice, která bude postupně přecházet na ekologická vozidla, ať už bateriová, nebo s vodíkovým pohonem,“ dodává Hořínek.
Podle výkonného ředitele Žesnad Oldřicha Sládka je nutné radikálně zavřít, nebo alespoň přivřít příliš rozevřené nákladové nůžky mezi módy dopravy. „O zbytek se postarají schopní obchodníci a manažeři dopravců nebo železničních speditérů,“ říká Sládek s tím, že se různé asociace i spolky snaží za toto lobbovat jak v Česku, tak na úrovni Evropské unie. „Primárně jde odpovědnost za politiky, to bez debat.“
ČD Cargo se domnívá, že celý segment železniční dopravy musí také usilovat o to, aby byla železniční doprava z EU ETS2 vyňata. Oldřich Sládek ze Žesnad pak na samý závěr připomíná, že nákladní doprava je jeden spojený celek a zákazníci si z něj vybírají jen jeho jednotlivé formy. Jde jim při tom hlavně o cenu.
„Není samostatný trh železniční dopravy, trh silniční dopravy, nebo – jak s oblibou říkám – trh ponorek. Ne. Je jen jeden dopravní trh. A ten zajímá cena, žádné úspory emisí skleníkových plynů a podobné nesmysly, co nemají co dělat v byznysu,“ uzavírá Sládek.
The post Těžké časy nákladních vlaků. Zákazníky zajímá cena, ne ekologie, tvrdí dopravci appeared first on Forbes.
