V Číně si vydělám dvakrát tolik, jsou to ale vydřené peníze, říká český autodesignér

Forbes Před 7 hodinami

Čína je dnes pro automobilové designéry něco jako pro umělce Paříž v druhé polovině devatenáctého století. Nebo jako New York sedmdesátých a osmdesátých let. Ti, kdo chtěli dělat umění, tam museli být. Museli být na místě, které přitahuje experimenty, které nestagnuje, které žije.

Automobilový průmysl v Evropě se podle designéra Marka Piana ubírá přesně opačným směrem. Zpomaluje, bojí se experimentů, nedokáže včas reagovat na změny, které se dějí.

„Z Evropy se automobilové nadšení přesouvá do Číny. A hlavně, Číňané dávají do vývoje víc peněz,“ říká Piano, který jako lead exterior designer pracuje pro čínskou automobilku Nio, respektive pro její subbrand Onvo.

Automobiloví designéři jsou často z určitého úhlu pohledu zvláštní lidé. Poměrně výstřední, těžko přehlédnutelní, pokud nosí brýle, tak většinou takové, které poutají pozornost samy o sobě. A pokud už si na automobilových prezentacích na sebe musejí vzít oblek, obvykle ho doplní barevnými sportovními teniskami.

Od většiny lidí v automobilovém byznysu je odlišuje také skutečnost, že za sebou obvykle nemají technické školy. Jejich vzdělání má běžně základ v umění a produktovém designu.

Marek Piano není výjimkou. Nezačínal ale v lidové škole umění. Jeho školou byla ulice, což sice zní jako ze songu začínajícího rapera, ale je to tak. „První graffiti jsem udělal v roce 1994,“ vzpomíná Piano.

Street-art a auta. A taky design a umění obecně. Když tohle všechno máte rádi a dobře to promícháte, najednou proběhnete střední grafickou školou v Ostravě, poté pod dohledem profesora a akademického sochaře Pavla Škarky oborem design na Univerzitě Tomáš Bati ve Zlíně a ještě oborem dopravní design v Bratislavě na VŠVU. Tam vás pro změnu formuje Štefan Klein, tvůrce létajícího auta.

Pak už to jde zdánlivě skoro samo. V rámci stáže navrhujete auto pro Audi, potom několik let pracujete po boku šéfdesignéra Jozefa Kabaně ve Škodě Auto, následně strávíte pár měsíců v Mercedes-AMG a pak přijde Čína.

Do toho ještě stíháte malovat plátna a někdy i za stovky tisíc prodávat obrazy, které se pohybují blízko pop-artu. Jejich hlavním tématem je ale prakticky pokaždé auto. Obvykle porsche nebo slavný italský sporťák, často v doprovodu komiksových postav a ikonických log.

Jste víc automobilový designér, nebo umělec?

Oboje dohromady. A částečně i módní návrhář. Určitě nejsem klasický automobilový designér. O automobilovém designu říkám, že je to umění. Vzešel jsem ze street-artu, z graffiti. A to se snažím promítat i do aut, která navrhuji. Umění má přinášet zážitek a to samé má platit i pro auto.

V Česku jste skoro šest let pracoval pro Škodu Auto. Na čem jste se tam podílel?

Ve Škodovce mi dal práci Jozef Kabaň, který je teď v čínském koncernu SAIC, kde se stal viceprezidentem globálního designového centra.

Když přijdete do designového oddělení automobilky, trvá docela dlouho, než vás k něčemu pustí. Z těch větších věcí, na kterých jsem pracoval, byla Škoda Superb Scout. Asi nejvíc je ale moje práce vidět na prvním elektrickém konceptu Vision-E.

Jak se designér z Evropy stane designérem čínské automobilky?

Obvykle přes někoho z Evropy, koho už Číňané přetáhli před vámi. Já se takhle v roce 2021 dostal do koncernu Great Wall Motor.

Dveře mi otevřel Brazilec Raul Pires, fantastický chlapík, který taky pracoval v Mladé Boleslavi, ale poté byl třeba i šéfem designu exteriéru u Bentley. V Great Wall jsem se podílel například na konceptu SUV Tank 800, což je takový čínský Rolls-Royce Cullinan.

Dřív Číňané od Evropanů kopírovali techniku i design, což dlouho působilo až legračně. Teď už se ale o čínských autech dá říct, že přinejmenším vypadají skvěle. Jak to dokázali?

Přetahovali z Evropy relevantní lidi. Prakticky každá čínská automobilová značka, která má úroveň takovou, abychom si jí v Evropě všimli, má mezi designéry zajímavé evropské jméno.

O čínských autech se dá říct, že jejich design je oproti Evropě mnohem odvážnější. Proč tomu tak je?

Hlavně tím, že evropské automobilky musejí pracovat s vlastním historickým odkazem, což je svazuje. To Číňané neznají, takže si mohou dovolit dělat futurističtější auta. Jsou novinkám hodně otevření, a designové trendy proto už teď určují oni. Většinou ale pořád skrze evropské designéry, kteří k tomu dostali skvělou příležitost.

Za jakých podmínek Evropané v Číně pracují?

Designér z Evropy tam má úplně jiné podmínky než designér z Číny nebo Koreje. Jako Evropané jsme pro Číňany něco exkluzivního, prestižního. Kdo na nabídku kývne, žije si v Číně jako král. Dostane skvělý byt, auto s řidičem, asistenta, který mu překládá… Teď se tedy bavíme o člověku na úrovni šéfdesignéra.

A jak je to se mzdou?

Je to individuální, ale zjednodušeně se dá říct, že mzda je oproti Evropě dvojnásobná. Ty peníze jsou ale vydřené, protože je potřeba dodat, že pracovní tempo je dvojnásobné.

Není nic divného, když jste sedm dní v týdnu dvanáct hodin denně v práci. Zažil jsem taky několik lidí, kteří přišli jako šéfdesignéři a za tři měsíce z nich byli řadoví designéři, protože si neobhájili svoji práci. Nikdo vám tam nedá nic zadarmo.

Když jsem pracoval pro Great Wall Motor, práce tam byla hodně složitá. Nejvyšší šéf je Wej Ťien-ťün, který si občas někde otevřel časopis, a když tam viděl pěkné auto, zvedl telefon a řekl, že podobné chce druhý den vidět v modelovně designérského studia, která má mimochodem čtyři. Každé s kapacitou studia Škody Auto.

Když tohle nastane, Číňané jsou schopni pracovat nonstop, aby přání šéfa splnili. Kvalita je jedna věc, ale dějí se tam zázraky. Na druhou stranu se stane, že přijdete do haly, zaměstnanci jsou nastoupení ve dvou řadách a jejich vedoucí na ně doslova řve. Má to tam až armádní strukturu. Zavelí se a je to.

To se pak projevuje na počtu aut, která tamní automobilky vyvíjejí.

Pracují hrozně rychle. V evropské automobilce se prezentace pro vedení dělají jednou za měsíc, někde jednou za čtvrt roku. V Číně každý týden. Tady auto vzniká čtyři až pět let, tam jsou to dva roky. Netýká se to ale jen aut.

Teď dělám v evropském designovém centru automobilky Nio, respektive její značky Onvo v Mnichově, ale pracovně poměrně často létám do Šanghaje a pokaždé tam mám pocit, že všude kolem sebe vidím mnohem větší modernu než kdekoli v Evropě.

Při vývoji auta se navíc někdy dělají úpravy, i když už je připravené do výroby. Je to pak stejné, jako by se dělala auta dvě. Sice to stojí ohromné peníze, ale trh je tam extrémně konkurenční, a než aby vypustili něco, kde si nejsou stoprocentně jistí, udělají ještě facelift.

Jsou nějaké odlišnosti mezi jednotlivými značkami?

Je to podobné jako v Evropě, kde je to jiné, když pracujete například pro Volkswagen, nebo pro Fiat. I v Číně se liší značka od značky. Někde jsou větší střelci, někteří víc tápou. Tím, jak je tam vývoj rychlejší, je to i složitější, protože jeden se designem snaží překonat toho, kdo už auto pustil ven.

To je v Číně nejen z pohledu designéra jedna z hodně náročných věcí. Může se ale taky klidně stát, že děláte na nějakém projektu a za tři měsíce se řekne, že se ruší a bude se dělat něco jiného.

Pracujete pro Nio, ale v Mnichově. Proč si čínské automobilky budují evropská centra?

Je to prestižní záležitost. Jamile jsi v Evropě, stoupáš v rámci image na ceně. Číňané Evropu pořád berou tak, že jim máme co nabídnout.

Jaký design se Číňanům líbí?

Co funguje skvěle, je inspirace evropským designem. Xiaomi dělá jedno auto, které je hodně podobné Ferrari Purosangue. Další se podobá Porsche Panamera. Samozřejmě obě jsou za jiné peníze, takže zájem je takový, že je ani nestíhají vyrábět.

Sice pracujete pro čínskou značku, ale z Číny jste se vrátil. Proč?

Kvůli rodině. Mám děti, žijeme na jižní Moravě a do Mnichova se dá pohodlně dojíždět. Navíc částečně pracuju doma.

Evropské značky zažívají v Číně obrovský propad. Teď se tam snaží znovu uspět tím, že tam zakládají nové značky určené jen pro Čínu. Pomůže jim to?

Tohle je čistě byznysová záležitost, se kterou budou spojené vysoké náklady. V Číně ale vyhrává ten, kdo má podporu od vlády, což některé čínské automobilky mají, kdo dokáže náklady srazit na minimum a kdo nabídne nízkou cenu.

Takoví mají nejvyšší prodeje a nejvyšší profit. A nemyslím si, že evropské automobilky v tom zvládnou porazit ty domácí. Tím spíš, že se tam začíná projevovat krize.

Auta taky malujete na plátna obrazů. Jaká jsou ta nejoblíbenější?

Baví mě italská auta. Starší ferrari mám vlastně asi nejradši. Ferrari z šedesátých až osmdesátých let jsou naprosto unikátní. Nebo takové Lamborghini Countach. Jsou to pohybující se sochy. Všechno ruční práce, což je oproti dnešku obrovský rozdíl. Pro mě je to, jako když se díváte na sochu Davida. Stejné pocity cítím při pohledu na oldtimery.

Často ale taky malujete různé generace Porsche 911.

Porsche 911 musíte jako designér milovat. Je to auto s nejdokonalejším tvarem. I když se postupně vyvíjí, pořád si zachovává čistotu. Porsche je zkrátka něco, co je radost malovat.

Je pro vás malování jen koníček, nebo i byznys?

Je to zábava, ze které se stal byznys. Do ateliéru hodně investuju a umění mi pak někdy vydělá i víc, než jaký je plat designéra. Dávám tomu stejnou váhu jako navrhování aut.

Vedle toho ale ještě dělám limitované edice oblečení, které vycházejí z mých obrazů. Miluju propojovat design s uměním. To je moje největší výhoda a přednost. A je to něco, na co jsem pyšný.

Pořád máte ateliér v brněnské garáži z éry socialismu?

Teď mám ateliér v Brně na Cejlu, ale budu ho opouštět, protože se s rodinou stěhujeme blíž ke Znojmu. Chystám si tam nový ateliér, který bude obklopený přírodou jižní Moravy, a popravdě už se nemůžu dočkat, jak na mě a moji tvorbu bude takové prostředí působit.

Právě přírodní prvky jsou totiž něco, co bych chtěl do své tvorby víc zakomponovat. Příští rok tak už možná nebudu malovat ferrari, ale jen palmové listy. Uvidím, co mě bude bavit. Nechám se tím unášet.